Nowe – stare przejście graniczne z Białorusią w Województwie Podlaskim

Coraz bardziej realnego kształtu nabierają zapowiedzi wznowienia ruchu towarowego na kolejowym przejściu granicznym Czeremcha – Wysokie Litewskie. Przejście zostało zamknięte 11/12/2011 roku, ale w związku ze wzrostem zainteresowania transportem multimodalnym i kolejowym w ubiegłym roku powstał plan jego reaktywacji.

W związku z tym po stronie polskiej wyznaczono już nieruchomości, które mają być zaadoptowane dla służb celnych i granicznych a w porozumieniu ze strona białoruską, rozpoczęto remont trakcji oraz montaż urządzeń potrzebnych do odpraw pociągów. W przyszłości powstaną tu jeszcze porty przeładunkowe.

Dzięki uruchomieniu przejścia granicznego Czeremcha – Wysokie Litewskie odciążone zostanie przejście Terespol – Brześć, które stanowi najważniejszy punkt graniczny na szlaku łączącym Chiny z Europą. Wznowienie ruchu towarowego to według nas początek zmian, w dalszej perspektywie można myśleć, chociażby o wznowieniu ruchu pasażerskiego.

Ze swojej strony bacznie przyglądamy się postępowi prac z nadzieją, że może to być kolejny po Warszawie punkt na mapie naszej agencji celnej.

Cel to w końcu nic innego jak zadanie wyznaczone naszym marzeniom 🙂

Jak uzyskać EORI?

EORI wniosekPrzywozisz lub wywozisz towary poza obszar Unii Europejskiej? Dokonujesz odprawy celnej? Uzyskaj numer celny EORI.

Bez tego numeru nie dokonasz odprawy celnej. Numer ten będzie ci również potrzebny, gdy będziesz ubiegać się o pozwolenia celne m.in. o procedurę uproszczoną, status AEO, lub w przypadku, gdy zechcesz skorzystać z procedury TIR.

Jak uzyskać numer EORI?
Wszyscy przedsiębiorcy, którzy prowadzą działalność gospodarczą związaną ze stosowaniem przepisów prawa celnego muszą posiadać numer EORI.

Przedsiębiorca mający siedzibę w Unii Europejskiej jest rejestrowany przez organ celny lub wyznaczony organ państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę.

Przedsiębiorca z kraju trzeciego może wystąpić o nadanie numeru EORI do organu celnego lub wyznaczonego organu jednego z państw członkowskich przed pierwszą operacją celną planowaną na obszarze UE.

Każdy przedsiębiorca musi przejść procedurę rejestracyjną, założyć konto na stronie www.puesc.gov.pl oraz  dopełnić wielu formalności. Instrukcja wyjaśniająca jak zdobyć numer EORI, którą znajdziecie Państwo na stronach rządowych może wprowadzić w osłupienie.
Terminus zdejmie z Twoich barków wszelkie formalności i wystąpi do odpowiedniego organu celnego z wnioskiem o nadanie numeru EORI.

Skontaktuj się z nami dzwoniąc do naszego biura – pracujemy całą dobę – 7 dni w tygodniu!

Telefon +48 85 742 46 76

lub napisz na adres e-mail: kontakt@acterminus.pl

 

System SENT – co trzeba o nim wiedzieć.

System SENT dotyczący przewozu towarów wrażliwych (np. alkohol, susz tytoniowy czy paliwa) został wprowadzony Ustawą z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów system monitorowania transportu drogowego i kolejowego. Podmiotami zobowiązanymi do dokonywania zgłoszeń w systemie są co do zasady wszystkie podmioty uczestniczące w transakcji, tj. dostawca, nabywca oraz przewoźnik. Z wymienionej wyżej definicji podmiotów zobowiązanych, uczestniczących w systemie monitorowania wynika już pośrednio, jakie czynności podlegają monitorowaniu w ramach systemu. Są to:

  • przemieszczenia dokonywane w związku z dostawami krajowymi;
  • przemieszczenia dokonywane w związku z wewnątrzwspólnotową dostawą towarów oraz eksportem, rozpoczynające się na terytorium kraju;
  • przemieszczenia dokonywane w związku z wewnątrzwspólnotowym nabyciem towarów oraz importem, rozpoczynające się odpowiednio na terytorium kraju członkowskiego UE bądź państwa trzeciego;
  • przemieszczenia przez terytorium kraju, czyli przemieszczenia zaczynające się w jednym państwie członkowskim UE a kończące się w innym państwie członkowskim lub trzecim.

Przepisy ustawy wskazują również, jakiego rodzaju towary podlegają monitorowaniu. Towary objęte monitorowaniem są wskazane w ustawie przewozowej poprzez ich kod CN. Dodatkowo przepisy określają, jaką masę lub objętość powinna przekraczać przesyłka z towarem, aby powstał wobec niej obowiązek zgłoszenia w systemie monitorowania. Warto również wiedzieć, że zgodnie z art. 3 ust. 11 ustawy przewozowej istnieje możliwość rozszerzenia ww. katalogu rodzaju towarów podlegających monitorowaniu w drodze rozporządzenia Ministerstwa Finansów i na tej podstawie 20 lipca 2018 r. wprowadzono na przykład monitorowanie przewozu olejów roślinnych i tłuszczy oraz bibułki papierosowej i taśm formujących.

Co nie podlega monitorowaniu?

Ustawa przewiduje również przypadki, w których przewóz nie podlega monitorowaniu, nawet wtedy gdy przesyłka zawiera towary, które zgodnie z ich pozycją CN/podkategorią PKWiU oraz masą/objętością powinny podlegać systemowi. Są to:

  • przesyłki przewożone przez operatorów pocztowych w paczkach pocztowych;
  • przesyłki objęte procedurą celną tranzytu, składowania, odprawy czasowej, przetwarzania lub wywozu, powrotnym wywozem;
  • przesyłki przemieszczane w procedurze zawieszenia poboru akcyzy z zastosowaniem systemu EMCS.

Systemowi monitorowania przewozu towarów nie podlega także przewóz towarów dokonywany środkami transportu, używanymi przez określone organy państwowe m.in. Policję, Straż Graniczną, ABW.

Za naruszenie obowiązków w zakresie monitorowania towarów mogą zostać nałożone na podmioty zobowiązane surowe kary. Przykładowo w przypadku niedokonania przez spółkę zgłoszenia przewozu towarów podlegających monitorowaniu w związku z krajową dostawą, wewnątrzwspólnotowym nabyciem, wewnątrzwspólnotową dostawą lub eksportem towarów przez Spółkę, na Spółkę może zostać nałożona kara w wysokości odpowiadającej 46% wartości netto towaru podlegającego zgłoszeniu (wynosząca nie mniej niż 20 000 zł).

Kary nakładane w ramach pakietu przewozowego są bardzo duże i bezwzględne. Jest jednak pewna nadzieja dla przedsiębiorców, która wynika z ostatnich orzeczeń sądów administracyjnych. Przykładowo w wyroku sygn. I SA/Ol 268/18 WSA wskazał, że przy ustalaniu wysokości kary organy powinny wziąć pod uwagę sytuację finansową podmiotu. Zatem organy nie powinny karać przedsiębiorców w oderwaniu od rzeczywistości, co do tej pory się zdarzało.

Przedsiębiorcy, chcąc zabezpieczyć się przed ryzykiem, powinni w pierwszej kolejności przeanalizować, czy podlegają przepisom pakietu przewozowego, w szczególności, czy dokonują obrotu towarami wymienionymi w ustawie. Następnie warto rozważyć przygotowanie procesu / procedury, która określałaby zakres czynności i odpowiedzialności. W końcu, jeżeli przedsiębiorcy mają wdrożone działania w ramach pakietu przewozowego, należy dokonywać ich bieżącej aktualizacji i audytów, ponieważ od wejścia w życie (2017 r.) ustawa była zmieniana już 7 razy!

Tygodnik Terminusa #7

Komisja transportu Parlamentu Europejskiego

odrzuciła w ubiegły czwartek część niekorzystnych dla Polski propozycji dotyczących przewoźników drogowych

Aktualnie delegowanie pracowników odbywa się nadal w ramach dyrektywy UE nr 96/71/WE. Zakłada ona podział wynagrodzenia na dwie części – delegowany pracownik podlega prawu pracy państwa, w którym pracuje (pensja minimalna, godziny pracy, BHP, urlop itd.), natomiast ubezpieczenie i podatki regulowane są w kraju, gdzie został zatrudniony.

Konstrukcja taka zachęciła niektórych pracodawców do niestosowania pierwszej części przepisów, w wyniku czego wypłacali delegowanym pracownikom pensje znacznie niższe, niż te obowiązujące np.w Niemczech czy Szwecji. A to z kolei spowodowało, że delegowanych pracowników zaczęto kojarzyć jako nieuczciwą konkurencję na rynku pracy.

Obecna propozycja Rady UE zakłada wyłączenie z przepisów o delegowaniu tzw. przewozów bilateralnych (z kraju, w którym mieści się siedziba firmy, do innego państwa). W drodze do kraju docelowego i powrotnej dozwolony byłby dodatkowy jeden załadunek lub rozładunek w innych państwach na trasie przejazdu, również niepodlegający przepisom o delegowaniu.

Inna opcja to brak dodatkowego załadunku lub wyładunku w drodze do punktu docelowego, a w zamian możliwość dokonania dwóch załadunków lub wyładunków w drodze powrotnej. W przypadku innych operacji, przede wszystkim transportu między krajami przez przewoźnika z kraju trzeciego tzw. zasady delegowania i płacy minimalnej miałyby zastosowanie od pierwszego dnia.

Przyjęto również zapisy ograniczające okres kabotażu (przewozu ładunków w kraju, w którym przewoźnik nie ma swojej siedziby) do trzech dni, po którym ma następować 60-godzinny tzw. okres cooling-off (zamrożenie działalności). Dodatkowo postulowany jest obowiązek powrotu samochodu do bazy raz na cztery tygodnie.

W ubiegły czwartek kilkuset przewoźników drogowych, w tym z Polski, protestowało przed siedzibą Parlamentu Europejskiego. Transparenty wyraźnie wskazywały powód niezadowolenia branży – to protekcjonizm takich krajów jak Francja czy Niemcy, a także obawa przed ograniczeniem wolnego przepływu towarów, który jest w końcu jedną z podstawowych zasad UE i wolnego rynku usług transportowych.

W swoich założeniach pakiet mobilności miał chronić transport przed trudnymi ze względu na specyfikę branży przepisami o delegowaniu pracowników, tak się jednak nie stało. Trudno oprzeć się wrażeniu, że stare państwa UE chcą wyeliminować ze wspólnego rynku niewygodnych konkurentów. Skoro nie mogą konkurować z przewoźnikami z Polski, Bułgarii czy Rumunii to próbują wyeliminować ich za pomocą prawa.

Taka filozofia łamie fundamentalne zasady rynku europejskiego a najlepszy sposób na rywalizację to naszym zdaniem nie zakazy prawne, ale wzięcie się do solidnej pracy.

Umowa o partnerstwie gospodarczym UE – Japonia

Dnia 27/12/2018 została opublikowana umowa o partnerstwie gospodarczym pomiędzy UE a Japonią Dz. Urz. UE L 330

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=OJ:L:2018:330:TOC

Umowa jest rezultatem ponad 4-letnich negocjacji i w założeniach miała się stać wzorem wysokich standardów i zasad wolnego i uczciwego handlu. Wystarczy wspomnieć, że porozumienie tworzy ogromną, zamieszkaną przez 600 milionów ludzi strefę, obejmującą 30% światowego PKB i 40% światowego handlu.

Ze stron celnej umowa z Japonią jest bardzo nowoczesna i sprowadza się właściwie do jednego zdania, które mówi że wszystkie linie taryfy celnej z dniem wejścia w życie są eliminowane, chyba że inaczej postanowiono w załącznikach, a załączniki są raptem dwa, i oba mówią o wygaszaniu ceł.

We współczesnym świecie nie ma ucieczki od otwartego handlu opartego na jasnych zasadach i z jak najmniejszą ilością barier i na nic zaklinanie rzeczywistości przez malkontentów.

Takie porozumienia mają głęboki sens, a każdy przedsiębiorca może przyjrzeć się, co importuje a co eksportuje w handlu z Japonią i zwiększyć swój wolumen lub stworzyć handel w obszarach tam, gdzie dziś go nie ma. Według analiz wstępnych UE wygląda na to, że europejska gospodarka skorzysta np. w branży spożywczej, natomiast straci w branży motoryzacyjnej.

Biuro handlowe Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu w Tokio obiecuje polskim przedsiębiorcom pomoc oraz wsparcie merytoryczne i techniczne w inwestycjach w Japonii.https://www.paih.gov.pl/zagraniczne_biuro_handlowe_tokio

Systemy celne wróciły do życia.

Opadł już kurz po przerwie serwisowej środowiska Systemu Informacyjnego Skarbowo-Celnego, jaką zafundowało w dniach 12-14/01/2019 wszystkim uczestnikom obrotu towarowego z zagranicą Ministerstwo Finansów. Strach miał tym razem rzeczywiście wielkie oczy, ponieważ już chociażby sama ilość serwisowanych systemów przysparzała o ból głowy – naliczyliśmy trzynaście (sic!!!), co dodatkowo czyniło sytuację jeszcze straszniejszą.

Na szczęście odkurzone procedury awaryjne i mobilizacja sił we wszystkich oddziałach TERMINUS pozwoliła na opanowanie sytuacji i udowodnienie po raz, że żadna przeszkoda nam niestraszna a przekraczanie granic właśnie z nami to najlepszy wybór.

Dziękujemy wszystkim naszym pracownikom za zaangażowanie i rozwagę w podjętych działaniach a klientów, którzy musieli nierzadko wykazać się większą niż zazwyczaj cierpliwością zapewnić, że podjęliśmy absolutnie wszystkie działania, aby zaoszczędzić ich czas.