Nielegalny handel zagrożonymi gatunkami.

Rzadko mamy świadomość, że przywożąc z wakacji oryginalne pamiątki czy nabywając preparaty medycyny azjatyckiej możemy przyczyniać się do zubożania naszej planety o kolejne gatunki roślin i zwierząt. Warto o tym pamiętać przed rozpoczęciem upragnionego urlopu.

Polscy celnicy zatrzymują co roku tysiące okazów chronionej fauny i flory.

Najczęstszą nielegalną pamiątką są koralowce przywożone z Egiptu i Tunezji. Turyści próbują również wwieźć buty z pytona czy ozdoby z kości słoniowej. Popyt na egzotyczne pamiątki sprawia, że dzikie zwierzęta są wyłapywane i zabijane. Szacuje się, że aż 12 000 słoni afrykańskich jest nielegalnie zabijanych każdego roku, by zaspokoić potrzeby rynku. Kupując egzotyczne okazy z gatunków chronionych nie tylko na bazarze, ale i w eleganckim sklepie trzeba pamiętać, że mogą one pochodzić z przemytu, dlatego zawsze trzeba sprawdzać dokument legalnego pochodzenia. Faktura czy paragon nie wystarczą – kto jak nie agent celny może to wiedzieć 😉

Problem dotyczy nie tylko wyrobów, wciąż trafiają do Polski żywe okazy ginącej fauny.

Kłusownicy odławiają dzikie zwierzęta w ich środowisku i przemycają do krajów, gdzie jest na nie popyt. Podczas transportu wiele zwierząt umiera stłamszonych w wymyślnych schowkach. Na jeden przemycony okaz, który można kupić w sklepie, przypada niekiedy nawet kilkanaście, które nie przeżyły podróży.

Wiele gatunków roślin i zwierząt ginie także przez tradycyjną medycynę azjatycką. Sztandarowym przykładem jej negatywnych skutków jest tygrys. Kurczenie się siedlisk oraz wiara w moc specyfików ze sproszkowanych części jego ciała przyczyniła się do spadku jego populacji o 95% w ciągu ostatnich 100 lat. Obecnie tygrysów jest na wolności ok. 3 200 i istnieje duże ryzyko, że gatunek ten wyginie jeszcze w tym stuleciu.

Już od 1975 r. Konwencja Waszyngtońska (CITES) kontroluje i ogranicza międzynarodowy handel ponad 34 tys. gatunków roślin i zwierząt. Rzeczywistość niestety rozmija się jednak z tym, co na papierze. W Singapurze na pierwszy rzut oka na wystawach sklepowych trudno wypatrzeć nielegalne produkty. Ale wystarczy jedno pytanie, by spod lady wyciągnięto kły i skrawki futra tygrysa czy pazury czarnego niedźwiedzia. W Wietnamie jest jeszcze gorzej. Wyroby z kości słoniowej i tygrysiej otwarcie kuszą z wystaw butików a popularne restauracje serwują potrawy z pangolina, niezwykłego gatunku ssaka pokrytego łuskami, obecnie już na granicy wyginięcia. Kiedy celnicy znajdują niedźwiedzia malajskiego upchniętego w kartonowym pudle, sprawa jest dość jasna i przemytnik trafia do więzienia. Gorzej, gdy chronione zwierzę jest na tyle podobne do pospolitego gatunku, że niewyszkolony celnik przepuszcza je przez kontrolę. Według organizacji TRAFFIC, monitorującej nielegalny handel rzadkimi zwierzętami, to właśnie brak wiedzy z zakresu zoologii i nieznajomość ustawodawstwa wśród celników są piętą achillesową systemu CITES. Drugą przyczyną rosnącego przemytu jest popyt: dziesiątki dzikich zwierząt z przemytu trafiają do domów zamiast kota czy psa, choć z pewnością nie mogą pełnić ich funkcji.

Co gorsza, moda na egzotyczne zwierzęta domowe dotarła i do Polski.

Organizacja WWF informuje w swoim raporcie, że w naszych sklepach zoologicznych i na targowiskach można natknąć się m.in. na tamarynę białoczubą (ssak z rzędu naczelnych, krytycznie zagrożony wymarciem), modrolotkę czerwonoczelną (ptak z rodziny papugowatych) czy pytona tygrysiego. Handel nimi jest zakazany przez Konwencję Waszyngtońską, jednak według sprzedawców mało który kupujący pyta o dokumenty swojego przyszłego pupila i chce upewnić się, czy zwierzę nie pochodzi z przemytu.

Jednym z motorów przemytu dzikich zwierząt jest boom gospodarczy w Chinach i rosnąca zamożność mieszkańców Państwa Środka. To właśnie do ChRL trafiają tradycyjne azjatyckie medykamenty, zawierające nielegalne składniki pochodzące z chronionych gatunków roślin i zwierząt. Od łusek pangolina (na problemy z wątrobą i żołądkiem), przez penisa tygrysa (zamiast viagry), aż po żółć niedźwiedzia (na stany zapalne i infekcje bakteryjne) – lista zakupów z chińskiej apteki może czasem przypominać Czerwoną Księgę Gatunków Zagrożonych.

Zwierzęta zagrożonych gatunków przeznacza się też na luksusowe torebki, buty, paski i oczywiście na futra. Koneserzy luksusowej galanterii szczególnie cenią skóry waranów (rodzaj jaszczurek). W efekcie kilka gatunków, m.in. waran pustynny czy waran żółtawy, znalazło się na skraju wyginięcia. Egzotyczne zwierzęta sprzedaje się też po prostu na mięso. W Azji niektóre gatunki uznawane są za rarytasy jak np. pangoliny czy czarne gibony. Dziczyzna prosto z dżungli dociera i do Europy.

Z roku na rok coraz więcej gatunków ląduje na liście zagrożonych wyginięciem. W 2010 r. było ich ponad 18 tys. Powód? Niszczenie siedlisk naturalnych, zanieczyszczenie środowiska i oczywiście kłusownictwo. Ale utrata bioróżnorodności to niejedyny negatywny efekt handlu dzikimi zwierzętami. Problemem jest też wprowadzanie obcych gatunków do ekosystemów, gdzie ich wcześniej nie było. Gatunki inwazyjne zaburzają ekosystem, konkurują o pożywienie z rodzimymi gatunkami i wypierają je z siedlisk. Do tego dochodzą jeszcze choroby, bo razem z przemycanymi z kraju do kraju zwierzętami przemieszczają się również egzotyczne wirusy, jak choćby ebola, SARS, ptasia grypa czy małpia ospa.

Żeby coś zmienić, najpierw trzeba ograniczyć popyt. Wybierajmy więc pamiątki, które nie krzywdzą: można przecież przywieźć zdjęcia rafy zamiast koralowca. Kupując egzotyczne zwierzę musimy pytać o dokumenty legalnego pochodzenia a plastry z tygrysa oraz inne produkty tradycyjnej medycyny azjatyckiej trzeba omijać szerokim łukiem.

Spokojnych Wakacji 😀

Akcyza od samochodów osobowych z zagranicy – Ministerstwo Finansów zapowiada zmiany od 2020 roku

Jak zwalczyć proceder zaniżania wartości sprowadzanych z Zachodu aut osobowych dla celów akcyzy to proceder trwający od wielu lat. Opublikowany niedawno projekt rozporządzenia w sprawie wzoru dokumentów potwierdzających zapłatę akcyzy https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12321782  zawiera m.in. zapis aby w potwierdzeniu zapłaty akcyzy nabywca podawał datę produkcji pojazdu, jego stan techniczny oraz kwotę uiszczonego podatku.

Zmiany mają wejść w życie 1 stycznia 2020 r. Resort finansów uznał, że przynajmniej część nieprawidłowości zostanie wyeliminowana w zarodku, jeśli nabywcy (niezależnie od tego, czy będzie to profesjonalny podmiot sprowadzający samochód na rzecz innej osoby, czy też zwykły Kowalski) będą podawać na dokumencie potwierdzającym zapłatę akcyzy:

  1. Rok produkcji samochodu, który podali w złożonej deklaracji AKC-U/S. W uzasadnieniu do projektu resort finansów wyjaśnił, że wpisanie nieprawidłowego roku produkcji (postarzenie auta) jest jednym ze sposobów na zaniżanie jego wartości. Ta zaś jest podstawą opodatkowania akcyzą. Po zmianach taki sposób na podatkową „oszczędność” nie będzie już możliwy. Urzędnik, który będzie rejestrował samochód, porówna dane podane przez podatnika z innymi dokumentami. W przypadku rozbieżności nie zarejestruje pojazdu.
  2. Na potwierdzeniu zapłaty akcyzy pojawią się też informacje o wysokości uiszczonego podatku. Według MF dzięki temu chronione będą interesy podmiotów kupujących używane samochody osobowe sprowadzone z krajów UE. Po zmianach kupujący będzie miał możliwość porównania kwoty akcyzy zapłaconej od sprowadzonego samochodu osobowego do kwoty akcyzy znajdującej się w średniej wartości rynkowej nieuszkodzonego, podobnego pojazdu tej samej marki, tego samego modelu i rocznika.
  3. na dokumencie potwierdzającym zapłatę akcyzy pojawi się informacja o stanie technicznym podana przez podatnika w deklaracji: „uszkodzony” albo „nieuszkodzony”.

Projekt, co oczywiste nie zlikwiduje całkowicie problemu, bo pomóc mogłaby jedynie systemowa reforma akcyzowa. Ułatwi jednak kontrolę kwestii podatkowych i stanu technicznego sprowadzanych aut a przez to może okazać się bezcenny przy tak wielu używanych samochodach na polskich drogach.

Wydaje się jednak, że taki rozwiązanie na dziś budzi dużo wątpliwości.

– Na zaniżanie akcyzy w przypadku sprowadzania aut używanych decydują się głównie nabywcy działający w szarej strefie i jedynie skuteczna kontrola w terenie może ten problem rozwiązać. Uczciwym przedsiębiorcom nie opłaca się zaniżanie akcyzy, bo wtedy musieliby zapłacić wyższy podatek dochodowy i VAT.

– Podanie na zaświadczeniu o zapłacie akcyzy roku produkcji auta spowoduje kłopoty z jego rejestracją. Polska jest jednym z niewielu krajów, gdzie w przepisach funkcjonuje pojęcie „rok produkcji”. W większości państw używa się terminu: „data pierwszej rejestracji”. Wystarczyłoby, żeby  na Platformie Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych wymagać podania daty pierwszej rejestracji zamiast roku produkcji. O ile samochód może być wyprodukowany rok lub kilka lat wcześniej, niż zostanie pierwszy raz zarejestrowany, o tyle niemożliwa jest pierwsza rejestracja samochodu, który nie został jeszcze wyprodukowany.

– Kwota akcyzy, która pojawi się na zaświadczeniu (liczona od wartości samochodu) pokaże, ile przedsiębiorca zapłacił za samochód, to zaś można określić jako niedopuszczalną i nigdzie niestosowaną praktykę złamania tajemnicy handlowej. Żaden sklep nie podaje, za ile kupił towar i ile na nim zarabia.

– Podanie stanu technicznego auta w zaświadczeniu o zapłacie akcyzy też niewiele pomoże, bo nie będą się za tym kryć szczegółowe informacje. Pod pojęciem „uszkodzony” może kryć się i pęknięta szyba i zupełnie zniszczony samochód.

Naszym zdaniem istnieje tylko jeden sensowny i sprawiedliwy system naliczania akcyzy za samochód, o ile w ogóle uznamy, że akcyza na samochody w ogóle jest czymś sensownym 😉

W końcu są to przedmioty codziennego użytku, a ich luksusowy charakter został już dawno zatracony. Sens ma tylko i wyłącznie akcyza naliczana od mocy pojazdu. Są użytkownicy jeżdżący słabszymi samochodami, i użytkownicy mający pod maską setki koni mechanicznych. Pojemność skokowa dawno przestała być czynnikiem determinującym charakter auta.

Bardzo dużo samochodów, uznawanych w powszechnym rozumieniu za luksusowe, mieści się obecnie w niższej stawce akcyzy za sprawą silnika nie przekraczającego 2 l pojemności. Na przykład Volvo V90 CC :DDD

Jak korzystać z Przeglądarki Taryfowej ISZTAR 4?

Informacyjny System Zintegrowanej taryfy Celnej ISZTAR umożliwia dostarczenie dla administracji celno-skarbowej oraz wszystkich zainteresowanych szczegółowych informacji dotyczących obrotu towarowego z zagranicą.

W przeglądarce są prezentowane zarówno dane unijne pochodzące z systemu TARIC oraz polskie dane narodowe (podatki VAT i akcyza) oraz niektóre krajowe środki pozataryfowe nie zintegrowane w bazie TARIC. Przeglądarka udostępnia również kalkulator taryfowy umożliwiający wszystkim użytkownikom zewnętrznym obliczenia wariantowe (kalkulacja możliwych wariantów w oparciu o niepełne dane, serwis dokona obliczeń dla wszystkich możliwych do zastosowania środków, z informacją o warunkach ich stosowania).

System ISZTAR jest darmowy w obsłudze i nie wymaga rejestracji. Poza tym, umożliwia manipulację datami, co może okazać się przydatne podczas określania zaległych rozliczeń. Datę z bieżącej na przeszłą można zmienić, wpisując w konkretne pole interesujący nas dzień. Bardzo przydatna funkcja systemu ISZTAR to również możliwość sprawdzenia w menu kursów przeliczeniowych walut czy przeglądanie kontyngentów.

Jak korzystać z ISZTAR?

Taryfy ujęte w systemie ISZTAR sprawdzać można na kilka sposobów.

Pierwsza możliwa opcja w menu to „Przeglądanie Taryfy”. Za jej pomocą wyszukuje się produkt, korzystając z przypisanemu produktowi kodowi nomenklatury czy kraju pochodzenia/przeznaczenia. Znajomość kodu nie jest jednak konieczna. Można również skorzystać z opcji „Drzewo nomenklatury”, które rozwija się hierarchicznie.

Wspomniane drzewo zawiera 21 sekcji, które służą grupowaniu towarów. Każda sekcja zawiera szczegółowy opis, który przydaje się w sytuacji, gdy nie jesteśmy pewni jak zaklasyfikować dany produkt. Natomiast wszelkie wątpliwości rozwiązują przypisane sekcjom działy, które doprecyzowują wyszukiwanie. Działy te podzielone są następnie na kody kategorii, które z kolei przyporządkowują produktom dokładne kody nomenklatury.

Dostępne są też inne opcje, między innymi „wyszukiwanie tekstowe”. Zgodnie z informacją wystarczy wpisać w pole dokładne wyrażenie, wyszukiwanej przez nas kategorii. Następna opcja dostępna w menu systemu ISZTAR to „Wyszukiwanie obszaru geograficznego”, który możemy odnaleźć, wpisując nie tylko nazwę kraju, ale też kod kraju ISO lub kod grupy krajów.

Co więcej, w systemie ISZTAR możemy przeczytać informacje wstępne, które dostarczą nam szczegółowych danych o systemie, taryfie celnej czy symbolach i znakach używanych przy klasyfikacji.

Ze swojej strony polecamy jeszcze jeden sposób korzystania z systemu ISZTAR, czyli kontakt z profesjonalistami z Terminusa 🙂

Wszystkie dane kontaktowe naszych oddziałów znajdziecie Państwo w zakładce kontakt.

Czy już powinniśmy panikować przez politykę celną USA?

O tym, że współczesna światowa gospodarka to system naczyń połączony nie trzeba już nikogo przekonywać a efekt motyla jak się okazuje nie dotyczy tylko i wyłącznie zjawisk meteorologicznych. Nie może więc dziwić, że informacje o kolejnych, nowych cłach wprowadzone przez USA na produkty z Chin nie wróżą nic dobrego również dla Europy. Można nawet powiedzieć, że na naszych oczach rodzi się nowy rodzaj ceł – cła karne, nieujęte do tej pory w żadnej encyklopedii zarządzania.

Najprostszy sposób na dodanie sobie odwagi to zaatakowanie przeciwnika. Wydaje się, że jest to motto, zgodnie z którym działa prezydent USA zarówno w polityce, jak i gospodarce. Trump polecił też rozpocząć procedurę podwyższenia ceł na praktycznie cały pozostały import z Chin. Nie są to puste słowa, gdyż lokator Białego Domu wielokrotnie udowodniał, że jest gotów posunąć się do ostateczności. Jego agresywna polityka gospodarcza wobec Chin nie wróży też nic dobrego dla Europy. Jeśli w ogóle można mówić o logice w działaniach amerykańskiego prezydenta, to zakłada on, że szkody, które wyrządza innym, są mniejsze niż własne. W krótkim okresie Chiny — ze swoim merkantylistycznym modelem gospodarki — mają więcej do stracenia. To samo dotyczy Europy, której dobrobyt zależy w takim stopniu od eksportu. W dłuższym okresie można przewidywać, że narzucany przez Trumpa nowy „(nie)porządek” gospodarczy w długim okresie przyniesie straty wszystkim, również konsumentom w USA, którzy ostatecznie poniosą koszty ceł.

Trump skarży się na olbrzymi deficyt swojego kraju w wymianie handlowej z Chinami i zarzuca Pekinowi nieuczciwe praktyki, w tym wymuszanie transferu technologii od działających w Chinach zagranicznych firm, jak również dotowanie rodzimego sektora technologicznego. Sytuacja taka rzeczywiście jest niekorzystna dla krajów z deficytem handlowym, ponieważ zmusza ich to do zaciągania długów co w konsekwencji prowadzi do destabilizacji finansowej.

Obecny kurs gospodarczy USA jest w dłuższym okresie samobójczy, nawet jeśli prezydent Stanów Zjednoczonych ma czasem rację. W dłuższym okresie jest to po prostu gospodarcze samobójstwo. Europa ze swojej strony powinna się teraz profilaktycznie nastawić na nałożenie ceł karnych na swoje towary, gdyż nic nie stoi na przeszkodzie, żeby następnym celem Amerykańskiego prezydenta stała się właśnie Europa, która również posiada wysoką nadwyżkę w handlu zagranicznym

Największym błędem w strategii jest działać przedwcześnie lub przeoczyć szansę

Największym błędem w strategii jest działać przedwcześnie lub przeoczyć szansę pisał Paulo Coelho w powieści „Zwycięzca jest sam”.

Czy można ten cytat odnieść do logistyki kolejowej? Okazuje się, że tak. Północny korytarz transportowy, wiodący z Chin, przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę, jest obecnie najszybszą i najbardziej niezawodną trasą dla kolejowych przewozów towarów w kontenerach. Ilość towarów przewożonych tą trasą stale rośnie jednak to czy wzrost uda się zachować zależy od spełnienia dwóch podstawowych warunków: podtrzymania dopłat do transportu przez chińskie władze regionalne oraz poprawy zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i granicznej, zwłaszcza między Polską i Białorusią.

I o ile z dużym prawdopodobieństwem można przewidzieć, że chińskie dotacje na projekt Pasa i Szlaku zostaną utrzymane (jest to autorski projekt obecnego prezydenta Chin Xi Jinpinga), o tyle warunek drugi aktualnie wydaje się mocno zagrożony. Polskie kolejowe przejścia graniczne wymagają dużych nakładów inwestycyjnych, infrastruktura jest niewydolna a przepustowość i sprawność odpraw również pozostawiają wiele do życzenia. Jeżeli dopuścimy do powstania „wąskich gardeł” na korytarzu transportowym z Chin, to nowe terminale oczywiście powstaną, ale niekoniecznie w Polsce.
Konkurencja ma wiele pomysłów. Rosjanie kierują ładunki kolejowe z Chin na Zachód przez porty w Ust-Łudze oraz Kaliningradzie, skąd dalej płyną z ominięciem Polski. Przeładunek towarów z Chin odbywa się w Koszycach. Coraz częściej mówi się o wykorzystaniu nitki południowej przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan i Gruzję dalej na Zachód przez Bałkany lub Ukrainę. Nie można też zapominać o kupionym i rozbudowywanym przez Chińczyków porcie w Pireusie.

Jest wiele alternatywnych tras, jednak trzeba pamiętać, że geografia sprzyja zdecydowanie Polsce. Już kilka lat temu było wiadomo, że „centrum świata” w tranzycie z Azji do Europy będą Małaszewicze. Terminal tam istniejący został na razie zaskoczony tempem rozwoju przewozów skierowanych przez stronę chińską, choć nie brak też głosów, że ma potencjał wzrostowy i funkcjonuje na bieżąco. Teraz od wizji ludzi odpowiedzialnych za strategiczne inwestycje logistyczne w naszym kraju zależy czy Jedwabny Szlak skończy się właśnie w Małaszewiczach, czy może jednak staną się one dla chińskich towarów Bramą do Europy.

Skutki sankcji gospodarczych ponoszą także przedsiębiorcy z krajów je nakładających i warto o tym pamiętać

Sankcje gospodarcze jako element polityki międzynarodowej stanowią w ostatnim czasie przedmiot ożywionej debaty. Czym tak naprawdę są sankcje gospodarcze, jak działają w praktyce i jakie wiążą się z nimi zagrożenia? Nie tylko podmioty objęte sankcjami, ale również przedsiębiorcy z krajów nakładających sankcje ponoszą znaczące koszty związane z ich nałożeniem. Sytuacja ta wynika ze szczególnego charakteru prawnego sankcji, które w praktyce w znacznej mierze polegają na reglamentowaniu działalności swoich własnych obywateli w relacjach biznesowych z państwem czy podmiotami objętymi sankcjami.

Historia widziała już wiele takich przypadków, np. amerykańskie sankcje gospodarcze nałożone na Chiny po masakrze na placu Tiananmen w Chinach w 1989 rok, które zakazywały podmiotom z USA eksportu technologii związanych z energetyką jądrową do Chin. Nałożone embargo uderzyło głównie rykoszetem w amerykańską branżę jądrową, która w obliczu ograniczonych możliwości rozwojowych na terytorium USA oraz w związku z zamknięciem drogi rozwoju na rynku chińskim poniosła ogromne koszty i w rezultacie zmuszona była do redukcji zatrudnienia o ponad 30 proc. Chiny natomiast, będące celem nałożonych sankcji, zdołały szybko zapewnić sobie alternatywne źródła dostaw technologii jądrowych, między innymi z Francji, Japonii, Kanady czy Rosji. W rezultacie nałożonych sankcji największe straty poniosły nie Chiny, ale firmy reprezentujące amerykański sektor jądrowy, który utracił szansę na pozyskanie jednego z kluczowych rynków eksportowych.

Podobne obawy towarzyszą obecnie europejskim przedsiębiorcom zaangażowanym w wymianę towarową z Rosją w związku z sankcjami w odpowiedzi na kryzys na Ukrainie. Problem w znacznej mierze zależy od czynnika politycznego i aktualnej sytuacji międzynarodowej a same sankcje nie mają co do zasady charakteru międzynarodowego. Rosja jako stały członek Rady Bezpieczeństwa ONZ posiada prawo weta wobec każdej rezolucji Rady Bezpieczeństwa, w tym rezolucji, która mogłaby nakładać na ten kraj sankcje. Dlatego też ograniczone w praktyce możliwości Rady Bezpieczeństwa ONZ w zakresie nakładania międzynarodowych sankcji gospodarczych w takich sytuacjach prowadzą do coraz intensywniejszego rozwoju systemu sankcji krajowych, nakładanych indywidualnie przez państwa na inne państwa lub podmioty.

Choć sankcje kierowane są przeciwko państwom, osobom fizycznym i prawnym czy całym sektorom gospodarki, to adresatami sankcji są obywatele oraz podmioty pochodzące z państw, które je ustanawiają. W praktyce oznacza to zatem, że np. adresatami sankcji gospodarczych nałożonych przez UE na Rosję są obywatele krajów UE właśnie, na których nałożone są zakazy w zakresie współpracy z objętymi sankcjami spółkami czy obywatelami rosyjskimi. Jest to właśnie jeden z głównych powodów, dla których sankcje stanowią istotne ryzyko finansowe nie tylko dla podmiotów bezpośrednio objętych sankcjami, ale również dla wszystkich podmiotów, których działalność zależy od współpracy z takimi podmiotami. Dla przedsiębiorców sankcje gospodarcze oznaczają bowiem zakazy współpracy czy dostarczania określonych usług, czy dóbr do państw lub spółek objętych sankcjami.

W zależności od kraju nakładającego sankcje w praktyce w przypadku złamania zakazu współpracy z podmiotem objętym sankcjami przedsiębiorca poza ryzykiem odpowiedzialności cywilnej i karnej, w tym zapłacenia znacznych kar finansowych, ryzykuje również wykluczenie z systemu finansowego danego kraju, wyłączenie możliwości udziału w przetargach publicznych czy uzyskania wsparcia międzynarodowych instytucji finansowych.

Tony towarów płyną europejskimi rzekami, ale Polska nie wykorzystuje tej szansy

Tony towarów płyną europejskimi rzekami, ale Polska nie wykorzystuje tej szansy. Mamy firmę z jedną z największych w Europie flot barek i pchaczy, które pływają… po szlakach zachodniej Europy. Polskie rzeki nie są spławne, bo przez lata nikt tu nie inwestował.

Do podjęcia tematu sprowokował mnie pewien Francuz, który wierzył w to, co czytał. A w gazecie napisano, że transeuropejską drogą wodną E70 można podróżować od Antwerpii, przez Berlin, Poznań do Kaliningradu. Jego motorowa barka utknęła na niespławnej Warcie. Na przybór wód czeka już kilka miesięcy… http://bydgoszcz.wyborcza.pl/bydgoszcz/7,71270,24622221,francuz-utknal-na-pol-roku-w-bydgoszczy-ze-swoja-barka-ciagle.html Jak się okazuje pływanie po polskich rzekach to przede wszystkim kwestia szczęścia.

Tylko na Odrze, poniżej Brzegu Dolnego i na Wiśle, poniżej Włocławka możliwa jest okresami żegluga – po zrzutach wody ze zbiorników retencyjnych. Na takiej fali, mającej nawet ok. 30 km długości, barki spływają niczym surferzy na Hawajach. Ale gdy fala opadnie, barka znów można utknąć. Dlatego żegluga śródlądowa w Polsce wegetuje. Nie ma mowy o regularnych przewozach.

W Unii Europejskiej transport rzekami i kanałami to całkiem niezły kawałek z tortu przewozów towarów lądem (ponad 6 proc.). Ale, jak to bywa ze statystyką, jest to tylko część prawdy. W rzeczywistości rzeki wykorzystywane są do transportu zaledwie w 13 krajach, a na cztery z nich (Holandię, Niemcy, Belgię i Francję) przypada 94 proc. wszystkich przewozów. W Holandii to drugi najważniejszy rodzaj transportu – po drogowym. Niemcy wożą barkami więcej niż wszystkie polskie pociągi . Z największego w Europie portu morskiego Rotterdam wywozi się transportem rzecznym 34 proc. towarów, a ilość ta ma jeszcze wzrosnąć w ciągu kilku lat do 40 %. Według Eurostatu transport śródlądowy rozwija się, choć powoli. W ciągu trzech dekad powiększył się o 17 proc. Rośnie też wydajność wykorzystywanej floty, co poprawia – i tak wysoką – konkurencyjność tego środka transportu. Dziś, zużywając tę samą ilość energii, barką można przewieźć tonę ładunku prawie cztery razy dalej niż samochodem ciężarowym i o 25 proc. dalej niż koleją.

Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO) w sprawozdaniu za ub.r. wzmacnia zalety transportu rzecznego. Koszt pracy przewozowej barkami (1 tona x 1 km) na odległość 200 km jest 5-6 razy mniejszy niż transportem drogowym i kolejowym. Na potężne zestawy czterech barek pchanych głębokim Renem załaduje się 7000 ton (netto) – a to ekwiwalent użycia 280 ciężarówek po 25 ton lub 175 wagonów po 40 ton (cztery pociągi). ETO, podkreśla też, że transport rzeczny ogranicza koszty logistyki, odciąża drogi z nadmiaru samochodów, może też pomóc obniżyć emisję spalin i uciążliwość transportu dla środowiska. Statkom żeglugi śródlądowej tylko sporadycznie też przydarzają się wypadki.

Nasze rzeki potencjał mają bardzo dobry. Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce utrzymuje się od lat na podobnym poziomie i przekracza 3650 km z czego 2417 km przypada na uregulowane rzeki żeglowne, 644 km – skanalizowane odcinki rzek, reszta na kanały, a także żeglowne jeziora. Dominują tu jednak drogi o charakterze “regionalnym”, tj. I i II kategorii, gdzie z trudem prześlizgują się małe jednostki o zanurzeniu do 1,4 m – przeważnie rekreacyjne i turystyczne. Zaledwie 214 km odcinków ma parametry międzynarodowe, tj. klasy IV i V. Mogą tam pływać zestawy barek o ładowności 1500 ton (klasa IV) i do 3000 ton (klasa V), bo głębokość wody sięga 2,5-3 m, jak np. na Zalewie Szczecińskim. Niecałe 400 km liczą drogi wodne kategorii III (o głębokości głównego nurtu 1,8 m) – stosowne dla barek mogących zabrać maksymalnie 700 ton. Ale i to jest często teorią. Zły stan techniczny dróg wodnych oraz okresowe braki wody powodują, że barki często nie mogą pływać. To dlatego na Warcie utknął “nasz” Francuz…

Na poziom stanu wód mają wpływ roztopy i opady deszczu. Stan wód można podtrzymywać dłużej na średnim poziomie, regulując to urządzeniami inżynieryjnymi: zaporami wodnymi, jazami i śluzami do upustów. Wieloletnie zaniedbania jak zdewastowane umocnienia brzegowe i zamulenia, niesprawne ostrogi spowalniające nurt, powodują, że ta infrastruktura nie spełnia oczekiwań.

Ponieważ po Odrze nie można pływać regularnie, największy polski armator OT Logistics (trzeci w Europie pod względem floty) zdecydowaną większość barek i pchaczy przeniósł do Niemiec. Nie ma mowy, by wykorzystał u nas kompetencje np. przewozu barkami kontenerów, choć pochwalić się może ponad 80-procentowym udziałem w tym segmencie w transporcie do/z portu Hamburg.

Jeden z głównych celów na dziś to przywrócenie Odrze i Wiśle parametrów eksploatacyjnych minimum III klasy i udrożnienie tych arterii dla przewozów towarowych poprzez podwyższenie ich poziomów. Trzeba mieć nadzieję, że fala zmian spowoduje i zamiast po niej surfować, będzie można po niej żeglować. Możliwie, że w niedalekiej przyszłości rzeki te połączą nas ze śródlądowym systemem europejskiego transportu wodnego co powinno ucieszyć nie tylko Francuza koczującego w Bydgoszczy 🙂

Włosi intensyfikują współpracę z Chinami nie licząc się z protestem pozostałych krajów należących do grupy G7

nowy jedwabny szlak globusW obecności premiera Włoch Giuseppe Contego i prezydenta Chin Xi Jinpinga w Rzymie podpisano 23 marca memorandum o przystąpieniu Włoch do chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku, przewidującej intensyfikację współpracy gospodarczej i kulturalnej z resztą świata. Ten wielki program inwestycji nazywany też Nowym Jedwabnym Szlakiem zakłada budowę sieci dróg morskich i lądowych, a zwłaszcza kolejowych oraz inwestycje infrastrukturalne w państwach położonych wzdłuż trasy.

Nazwa ta nawiązuje do historycznego Jedwabnego Szlaku, czyli trasy handlowej łączącej Chiny z Bliskim Wschodem i Europą począwszy od III wieku p.n.e. do XVII stulecia. Pokonanie całej trasy trwało od 6 do 8 lat. Ze wschodu na zachód transportowano wówczas jedwab, herbatę, przyprawy, wyroby ceramiczne. Z zachodu na wschód wysyłane było złoto, perfumy, biżuteria, wino, rośliny uprawne.

Rząd chiński w dalszej perspektywie, według zapowiedzi przewiduje podpisanie porozumień na wzór włoskiego z innymi państwami europejskimi. Za cel obrał sobie również azjatyckich sąsiadów. Łącznie w skład programu ma wejść około 80 państw, co czyni go potencjalnie największym projektem handlowo-infrastrukturalnym na świecie. Włochy stają się pierwszym państwem europejskim i jednocześnie członkiem G7, które stanie się oficjalnym partnerem handlowym Chin w ramach tego projektu, co oczywiście nie może podobać się innym, najważniejszym gospodarczo krajom świata szczególnie USA i Niemcom.

Czy rzeczywiście jest to wyłom w jedności Unii Europejskiej oraz oferta atrakcyjna tylko na krótką metę i szybko nabierze gorzkiego posmaku, pokaże czas. Inicjatywa Pasa i Szlaku ma na celu zdominowanie XX-wiecznego modelu gospodarczego, jednak w naszej ocenie w XXI wiek prawdziwa wartość nie leży już w portach czy kolei – ona leży w ludziach i sieciach oraz stosunkach, które ich łączą.

Obrót towarami strategicznymi

Towary strategiczne to produkty – w tym oprogramowanie i technologia – które mogą być stosowane zarówno w celach cywilnych, jak i wojskowych. Mogą też służyć do wytwarzania broni jądrowej.

Dzielą się one na:

– uzbrojenie (broń, amunicja, materiały wybuchowe, wyroby – np. materiały chemiczne, reaktory, ich części i technologie) – ich wykaz odrębnie ustala każde państwo UE, spis obowiązujący w Polsce znajduje się tu http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20180000482

– towary podwójnego zastosowania (dual use) – lista tych towarów znajduje się tu https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.307.01.0001.01.POL&toc=OJ:L:2016:307:TOC

Obrót takimi towarami to przede wszystkim:

  • wywóz – procedura celna wywozu lub powrotnego wywozu a także ustne lub elektroniczne przekazywanie oprogramowania albo technologii za granicę UE
  • transfer wewnątrzunijny – przekazanie lub przewóz towaru o znaczeniu strategicznym od podmiotu w jednym państwie członkowskim do podmiotu w innym państwie członkowskim (zarówno transfer do Polski, jak i z Polski)
  • usługa pośrednictwa – negocjowanie lub organizowanie zakupu, sprzedaży lub dostawy towarów z państwa trzeciego do innego państwa trzeciego (z pominięciem Polski), udział w czynnościach związanych z zawarciem umowy leasingu, darowizny, pożyczki, użyczenia tych towarów oraz sprzedaż lub zakup produktów znajdujących się w państwach trzecich w celu ich transferu do innego państwa trzeciego
  • pomoc techniczna – jakiekolwiek wsparcie techniczne związane z naprawami, rozwojem, wytwarzaniem, testowaniem, utrzymaniem lub innymi usługami technicznymi dotyczącymi towarów o znaczeniu strategicznym, które może mieć formę udzielania instrukcji, szkolenia, przekazywania wiedzy roboczej lub usług konsultingowych
  • przywóz – sprowadzenie towaru o znaczeniu strategicznym do Polski spoza UE
  • tranzyt – przewóz towarów pomiędzy państwem UE – z wyłączeniem Polski – i krajem trzecim lub pomiędzy krajami trzecimi, przez terytorium Polski

Jak można obracać towarami strategicznymi?

W celu dokonania obrotu towarami strategicznymi należy uzyskać zezwolenie indywidualne (udziela się go jednemu przedsiębiorcy w odniesieniu do jednego użytkownika końcowego lub odbiorcy w innym państwie i dotyczy jednego lub więcej produktów) lub zezwolenie globalne (udziela się go jednemu przedsiębiorcy w odniesieniu do typu lub kategorii produktu i może dotyczyć wywozu do jednego lub więcej określonych użytkowników końcowych znajdujących się w jednym lub więcej państwach).

Można również zgłosić obrót w ramach zezwolenia generalnego – zezwolenie publikuje się w formie aktu prawnego i aby mieć do niego dostęp, musisz jedynie złożyć oświadczenie rozpoczęcia prowadzenia działalności w tym zakresie. Oświadczenie takie składa się do Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii co najmniej miesiąc przed rozpoczęciem obrotu. Co do zasady zezwolenia na obrót produktami podwójnego zastosowania dotyczą głównie ich wywozu (eksport, transfer z Polski, tranzyt). Wyjątkiem są towary związane z telekomunikacją i ochroną informacji (ich przywóz wymaga zgłoszenia).

Natomiast zezwolenia na obrót uzbrojeniem obejmują zarówno przywóz (import, transfer do Polski), wywóz (eksport, transfer z Polski), jak i tranzyt. Z kolei wykonywanie usług (pośrednictwo, pomoc techniczna) może dotyczyć wszystkich kierunków obrotu.

Import uzbrojenia

Chcąc importować uzbrojenie, należy wcześniej uzyskać certyfikat importowy. Jest on wymagany przez władze kraju wywozu i potwierdza wiarygodność polskiego podmiotu kupującego uzbrojenie. Te same władze mogą też żądać, po przywozie uzbrojenia do Polski, wystawienia certyfikatu weryfikacji dostawy. Dokumenty takie wymagane są również przez polskie władze, gdy podmiot gospodarczy stara się o zezwolenie na wywóz uzbrojenia.

Kontrola obrotu

Regulacje dotyczące kontroli obrotu obejmują zarówno przepisy ustanowione na poziomie unijnym, jak również regulacje krajowe. Podmioty dokonujące czynności, które podlegają kontroli są zobowiązane ich przestrzegać, a naruszenie przepisów w tym zakresie wiążę się z ryzykiem nałożenia kar finansowych i sankcji karnych. W jaki sposób regulacje w zakresie kontroli obrotu mogą dotyczyć klientów agencji celnej? Kontroli obrotu podlega uzbrojenie, ale również towary, które w powszechnym przekonaniu mają zastosowanie stricte cywilne, natomiast mogą być również stosowane do celów wojskowych (tzw. towary podwójnego zastosowania).

Przykładami towarów, które mogą podlegać kontroli są chociażby:

  • obrabiarki oraz różne ich kombinacje (tokarki, frezarki, szlifierki itp.)
  • pompy próżniowe, zawory,
  • generatory plazmowe,
  • sprężarki i turborozprężarki,
  • roboty,
  • lasery,
  • sprzęt pomiarowy,
  • łożyska,
  • systemy nawigacji, żyroskopy,
  • urządzenia wykorzystujące funkcje szyfrowania,
  • urządzenia telekomunikacyjne,
  • urządzenia poszukiwawcze (w szczególności wyposażone w radary i sonary),
  • wiertarki do wiercenia głębokich otworów,
  • niektóre substancje chemiczne używane do produkcji m.in. tworzyw sztucznych, barwników, pestycydów,
  • proszki metali i stopy metali m.in. stopy niobu, stopy tytanu, aluminium,
  • wymienniki ciepła,
  • rury i uszczelki,
  • towary o przeznaczeniu militarnym,
  • inne towary, w szczególności wykorzystujące nowoczesne rozwiązania i technologie,
  • technologie powiązane z ww. towarami

Zespół TERMINUS oferuje kompleksowe wsparcie w zakresie kontroli obrotu a w szczególności pomoc w klasyfikacji towarów i technologii, wsparcie w kontaktach z organami administracji państwowej oraz bieżące doradztwo dotyczące regulacji w zakresie kontroli obrotu, oraz sankcji i embarg.

Czy transport intermodalny ma szansę stać się w niedalekiej przyszłości „Sokołem Millenium” transportu międzynarodowego?

Transport Intermodalny KonteneryTransport intermodalny rozwija się w ostatnich latach dynamicznie, choć ciągle stanowi jedynie niewielką część ogólnych przewozów drogowych, kolejowych czy morskich. Specjaliści nie mają jednak wątpliwości, że to jedna z najbardziej przyszłościowych gałęzi transportu. Ze względu tak na ekonomię, jak i na ekologię. Czy zatem intermodal jest w stanie w najbliższej przyszłości wyprzeć typowy transport drogowy, kolejowy lub morski? Czy może stanie się tylko ich rzeczywistym konkurentem, a może prawdziwym „sojusznikiem”?

Co to jest Intermodal?

Intermodal to przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej przy użyciu różnych gałęzi transportu. Dla zobrazowania tematu wystarczy posłużyć się przykładem dostarczenia ładunku w kontenerze z fabryki w dowolnym kraju świata do magazynu odbiorcy w Polsce. Załóżmy, że chodzi o transport wyrobów stalowych w kontenerze 20-stopowym z centralnych Chin do magazynu odbiorcy, który mieści się w Białymstoku.

Pracę, którą należy wykonać można podzielić na kilka etapów. Najpierw ładunek musi zostać przetransportowany lądem (kolej/droga) w Chinach z fabryki do portu. Kolejnym etapem jest transport morski z portu w Chinach do portu w Polsce. Trzeci etap polega na przewiezieniu pociągiem z portu w Polsce do któregoś z terminali kontenerowych w głębi kraju. Ostatnim odcinkiem jest droga z terminala do magazynu odbiorcy.

Czemu transport Intermodalny jest lepszy?

Transport intermodalny ma wiele zalet w porównaniu do tradycyjnego, drogowego a jedną z kluczowych jest ochrona środowiska, gdyż przy użyciu transportu intermodalnego emituje się znacząco mniej zanieczyszczeń. Tak więc ekologia jest jednym z najważniejszych elementów przemawiającym za rozwiązaniami intermodalnymi, choć nie jedynym.

Kolejnym aspektem są finanse. Realizacja tego rodzaju transportu oznacza mniejsze zaangażowanie kierowców, ze znalezieniem których w Polsce i Europie mamy aktualnie ogromny problem.

Oczywiście intermodalne rozwiązania mają też przewagę operacyjną. Statek czy pociąg nie musi mieć przerwy w weekend ani też na odpoczynek. Zalety związane są przede wszystkim z redukcją kosztów związanych np. z przeładunkiem towarów (koszty pracowników, angażowanego w przeładunek sprzętu itp.). To z kolei skutkuje m.in. skróceniem czasu dostaw. Mniej wykonywanych przy danym ładunku operacji przekłada się również na jego większe bezpieczeństwo (mniej uszkodzeń – przeładunek oryginalnej jednostki kontenerowej), ograniczenie ryzyka sytuacji mogących potencjalnie stwarzać zagrożenie (mniej reklamacji i strat finansowych).

Co daje transport Intermodalny klientom?

Walory transportu intermodalnego można także rozpatrywać z punktu widzenia samego klienta. Wykorzystanie transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego i morskiego do przewozu określonego towaru, umożliwia dostarczenie go w praktycznie każde miejsce na świecie w maksymalnie krótkim czasie. Zawsze środki transportu w ramach usługi intermodalnej są dobierane w taki sposób, by relacja ceny do czasu przewozu była optymalna. To znacząco podnosi dostępność i jakość usług transportowych, a także pozwala na jednorazowy przewóz większej partii towaru. Efektem jest zatem możliwość podwyższenia poziomu wykonywanych usług transportowych.

Usługi szyte na miarę.

W Polsce krzyżują się główne europejskie korytarze transportowe, a integracja z Unią Europejską oraz rozwój współpracy z krajami Europy Wschodniej stanowią wystarczającą przesłankę do tego, aby rozwijać usługi intermodalne. Liczy się elastyczność, a spedytorzy już świadczą usługi szyte na miarę. Jeśli klienci wymagają szybkiego przewozu z Chin oferuje się im transport kolejowy, jeśli wymagają taniego frachtu – proponowany jest transport morski. W przypadku relatywnie niewielkiej liczby produktów, optymalnym wyborem okazuje się być drobnica morska. Coraz powszechniejsza jest opinia, że bez intermodalu żaden spedytor uniwersalny nie utrzyma się na rynku.

Odwóz samochodowy stanowi większą część kosztów intermodalnych. Kalkulacje pokazują ogólną opłacalność transportu intermodalnego przy wykorzystaniu części samochodowej na odległość do 75-100 km od terminala. Niedostateczne zagęszczenie terminali oraz centrów logistycznych utrudnia wykorzystywanie tego sposobu transportu w wielu rejonach Polski, przede wszystkim na prawie całej „ścianie wschodniej” w tym również w Białymstoku.