Czy już powinniśmy panikować przez politykę celną USA?

O tym, że współczesna światowa gospodarka to system naczyń połączony nie trzeba już nikogo przekonywać a efekt motyla jak się okazuje nie dotyczy tylko i wyłącznie zjawisk meteorologicznych. Nie może więc dziwić, że informacje o kolejnych, nowych cłach wprowadzone przez USA na produkty z Chin nie wróżą nic dobrego również dla Europy. Można nawet powiedzieć, że na naszych oczach rodzi się nowy rodzaj ceł – cła karne, nieujęte do tej pory w żadnej encyklopedii zarządzania.

Najprostszy sposób na dodanie sobie odwagi to zaatakowanie przeciwnika. Wydaje się, że jest to motto, zgodnie z którym działa prezydent USA zarówno w polityce, jak i gospodarce. Trump polecił też rozpocząć procedurę podwyższenia ceł na praktycznie cały pozostały import z Chin. Nie są to puste słowa, gdyż lokator Białego Domu wielokrotnie udowodniał, że jest gotów posunąć się do ostateczności. Jego agresywna polityka gospodarcza wobec Chin nie wróży też nic dobrego dla Europy. Jeśli w ogóle można mówić o logice w działaniach amerykańskiego prezydenta, to zakłada on, że szkody, które wyrządza innym, są mniejsze niż własne. W krótkim okresie Chiny — ze swoim merkantylistycznym modelem gospodarki — mają więcej do stracenia. To samo dotyczy Europy, której dobrobyt zależy w takim stopniu od eksportu. W dłuższym okresie można przewidywać, że narzucany przez Trumpa nowy „(nie)porządek” gospodarczy w długim okresie przyniesie straty wszystkim, również konsumentom w USA, którzy ostatecznie poniosą koszty ceł.

Trump skarży się na olbrzymi deficyt swojego kraju w wymianie handlowej z Chinami i zarzuca Pekinowi nieuczciwe praktyki, w tym wymuszanie transferu technologii od działających w Chinach zagranicznych firm, jak również dotowanie rodzimego sektora technologicznego. Sytuacja taka rzeczywiście jest niekorzystna dla krajów z deficytem handlowym, ponieważ zmusza ich to do zaciągania długów co w konsekwencji prowadzi do destabilizacji finansowej.

Obecny kurs gospodarczy USA jest w dłuższym okresie samobójczy, nawet jeśli prezydent Stanów Zjednoczonych ma czasem rację. W dłuższym okresie jest to po prostu gospodarcze samobójstwo. Europa ze swojej strony powinna się teraz profilaktycznie nastawić na nałożenie ceł karnych na swoje towary, gdyż nic nie stoi na przeszkodzie, żeby następnym celem Amerykańskiego prezydenta stała się właśnie Europa, która również posiada wysoką nadwyżkę w handlu zagranicznym

Największym błędem w strategii jest działać przedwcześnie lub przeoczyć szansę

Największym błędem w strategii jest działać przedwcześnie lub przeoczyć szansę pisał Paulo Coelho w powieści „Zwycięzca jest sam”.

Czy można ten cytat odnieść do logistyki kolejowej? Okazuje się, że tak. Północny korytarz transportowy, wiodący z Chin, przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę, jest obecnie najszybszą i najbardziej niezawodną trasą dla kolejowych przewozów towarów w kontenerach. Ilość towarów przewożonych tą trasą stale rośnie jednak to czy wzrost uda się zachować zależy od spełnienia dwóch podstawowych warunków: podtrzymania dopłat do transportu przez chińskie władze regionalne oraz poprawy zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i granicznej, zwłaszcza między Polską i Białorusią.

I o ile z dużym prawdopodobieństwem można przewidzieć, że chińskie dotacje na projekt Pasa i Szlaku zostaną utrzymane (jest to autorski projekt obecnego prezydenta Chin Xi Jinpinga), o tyle warunek drugi aktualnie wydaje się mocno zagrożony. Polskie kolejowe przejścia graniczne wymagają dużych nakładów inwestycyjnych, infrastruktura jest niewydolna a przepustowość i sprawność odpraw również pozostawiają wiele do życzenia. Jeżeli dopuścimy do powstania „wąskich gardeł” na korytarzu transportowym z Chin, to nowe terminale oczywiście powstaną, ale niekoniecznie w Polsce.
Konkurencja ma wiele pomysłów. Rosjanie kierują ładunki kolejowe z Chin na Zachód przez porty w Ust-Łudze oraz Kaliningradzie, skąd dalej płyną z ominięciem Polski. Przeładunek towarów z Chin odbywa się w Koszycach. Coraz częściej mówi się o wykorzystaniu nitki południowej przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan i Gruzję dalej na Zachód przez Bałkany lub Ukrainę. Nie można też zapominać o kupionym i rozbudowywanym przez Chińczyków porcie w Pireusie.

Jest wiele alternatywnych tras, jednak trzeba pamiętać, że geografia sprzyja zdecydowanie Polsce. Już kilka lat temu było wiadomo, że „centrum świata” w tranzycie z Azji do Europy będą Małaszewicze. Terminal tam istniejący został na razie zaskoczony tempem rozwoju przewozów skierowanych przez stronę chińską, choć nie brak też głosów, że ma potencjał wzrostowy i funkcjonuje na bieżąco. Teraz od wizji ludzi odpowiedzialnych za strategiczne inwestycje logistyczne w naszym kraju zależy czy Jedwabny Szlak skończy się właśnie w Małaszewiczach, czy może jednak staną się one dla chińskich towarów Bramą do Europy.

Skutki sankcji gospodarczych ponoszą także przedsiębiorcy z krajów je nakładających i warto o tym pamiętać

Sankcje gospodarcze jako element polityki międzynarodowej stanowią w ostatnim czasie przedmiot ożywionej debaty. Czym tak naprawdę są sankcje gospodarcze, jak działają w praktyce i jakie wiążą się z nimi zagrożenia? Nie tylko podmioty objęte sankcjami, ale również przedsiębiorcy z krajów nakładających sankcje ponoszą znaczące koszty związane z ich nałożeniem. Sytuacja ta wynika ze szczególnego charakteru prawnego sankcji, które w praktyce w znacznej mierze polegają na reglamentowaniu działalności swoich własnych obywateli w relacjach biznesowych z państwem czy podmiotami objętymi sankcjami.

Historia widziała już wiele takich przypadków, np. amerykańskie sankcje gospodarcze nałożone na Chiny po masakrze na placu Tiananmen w Chinach w 1989 rok, które zakazywały podmiotom z USA eksportu technologii związanych z energetyką jądrową do Chin. Nałożone embargo uderzyło głównie rykoszetem w amerykańską branżę jądrową, która w obliczu ograniczonych możliwości rozwojowych na terytorium USA oraz w związku z zamknięciem drogi rozwoju na rynku chińskim poniosła ogromne koszty i w rezultacie zmuszona była do redukcji zatrudnienia o ponad 30 proc. Chiny natomiast, będące celem nałożonych sankcji, zdołały szybko zapewnić sobie alternatywne źródła dostaw technologii jądrowych, między innymi z Francji, Japonii, Kanady czy Rosji. W rezultacie nałożonych sankcji największe straty poniosły nie Chiny, ale firmy reprezentujące amerykański sektor jądrowy, który utracił szansę na pozyskanie jednego z kluczowych rynków eksportowych.

Podobne obawy towarzyszą obecnie europejskim przedsiębiorcom zaangażowanym w wymianę towarową z Rosją w związku z sankcjami w odpowiedzi na kryzys na Ukrainie. Problem w znacznej mierze zależy od czynnika politycznego i aktualnej sytuacji międzynarodowej a same sankcje nie mają co do zasady charakteru międzynarodowego. Rosja jako stały członek Rady Bezpieczeństwa ONZ posiada prawo weta wobec każdej rezolucji Rady Bezpieczeństwa, w tym rezolucji, która mogłaby nakładać na ten kraj sankcje. Dlatego też ograniczone w praktyce możliwości Rady Bezpieczeństwa ONZ w zakresie nakładania międzynarodowych sankcji gospodarczych w takich sytuacjach prowadzą do coraz intensywniejszego rozwoju systemu sankcji krajowych, nakładanych indywidualnie przez państwa na inne państwa lub podmioty.

Choć sankcje kierowane są przeciwko państwom, osobom fizycznym i prawnym czy całym sektorom gospodarki, to adresatami sankcji są obywatele oraz podmioty pochodzące z państw, które je ustanawiają. W praktyce oznacza to zatem, że np. adresatami sankcji gospodarczych nałożonych przez UE na Rosję są obywatele krajów UE właśnie, na których nałożone są zakazy w zakresie współpracy z objętymi sankcjami spółkami czy obywatelami rosyjskimi. Jest to właśnie jeden z głównych powodów, dla których sankcje stanowią istotne ryzyko finansowe nie tylko dla podmiotów bezpośrednio objętych sankcjami, ale również dla wszystkich podmiotów, których działalność zależy od współpracy z takimi podmiotami. Dla przedsiębiorców sankcje gospodarcze oznaczają bowiem zakazy współpracy czy dostarczania określonych usług, czy dóbr do państw lub spółek objętych sankcjami.

W zależności od kraju nakładającego sankcje w praktyce w przypadku złamania zakazu współpracy z podmiotem objętym sankcjami przedsiębiorca poza ryzykiem odpowiedzialności cywilnej i karnej, w tym zapłacenia znacznych kar finansowych, ryzykuje również wykluczenie z systemu finansowego danego kraju, wyłączenie możliwości udziału w przetargach publicznych czy uzyskania wsparcia międzynarodowych instytucji finansowych.

Tony towarów płyną europejskimi rzekami, ale Polska nie wykorzystuje tej szansy

Tony towarów płyną europejskimi rzekami, ale Polska nie wykorzystuje tej szansy. Mamy firmę z jedną z największych w Europie flot barek i pchaczy, które pływają… po szlakach zachodniej Europy. Polskie rzeki nie są spławne, bo przez lata nikt tu nie inwestował.

Do podjęcia tematu sprowokował mnie pewien Francuz, który wierzył w to, co czytał. A w gazecie napisano, że transeuropejską drogą wodną E70 można podróżować od Antwerpii, przez Berlin, Poznań do Kaliningradu. Jego motorowa barka utknęła na niespławnej Warcie. Na przybór wód czeka już kilka miesięcy… http://bydgoszcz.wyborcza.pl/bydgoszcz/7,71270,24622221,francuz-utknal-na-pol-roku-w-bydgoszczy-ze-swoja-barka-ciagle.html Jak się okazuje pływanie po polskich rzekach to przede wszystkim kwestia szczęścia.

Tylko na Odrze, poniżej Brzegu Dolnego i na Wiśle, poniżej Włocławka możliwa jest okresami żegluga – po zrzutach wody ze zbiorników retencyjnych. Na takiej fali, mającej nawet ok. 30 km długości, barki spływają niczym surferzy na Hawajach. Ale gdy fala opadnie, barka znów można utknąć. Dlatego żegluga śródlądowa w Polsce wegetuje. Nie ma mowy o regularnych przewozach.

W Unii Europejskiej transport rzekami i kanałami to całkiem niezły kawałek z tortu przewozów towarów lądem (ponad 6 proc.). Ale, jak to bywa ze statystyką, jest to tylko część prawdy. W rzeczywistości rzeki wykorzystywane są do transportu zaledwie w 13 krajach, a na cztery z nich (Holandię, Niemcy, Belgię i Francję) przypada 94 proc. wszystkich przewozów. W Holandii to drugi najważniejszy rodzaj transportu – po drogowym. Niemcy wożą barkami więcej niż wszystkie polskie pociągi . Z największego w Europie portu morskiego Rotterdam wywozi się transportem rzecznym 34 proc. towarów, a ilość ta ma jeszcze wzrosnąć w ciągu kilku lat do 40 %. Według Eurostatu transport śródlądowy rozwija się, choć powoli. W ciągu trzech dekad powiększył się o 17 proc. Rośnie też wydajność wykorzystywanej floty, co poprawia – i tak wysoką – konkurencyjność tego środka transportu. Dziś, zużywając tę samą ilość energii, barką można przewieźć tonę ładunku prawie cztery razy dalej niż samochodem ciężarowym i o 25 proc. dalej niż koleją.

Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO) w sprawozdaniu za ub.r. wzmacnia zalety transportu rzecznego. Koszt pracy przewozowej barkami (1 tona x 1 km) na odległość 200 km jest 5-6 razy mniejszy niż transportem drogowym i kolejowym. Na potężne zestawy czterech barek pchanych głębokim Renem załaduje się 7000 ton (netto) – a to ekwiwalent użycia 280 ciężarówek po 25 ton lub 175 wagonów po 40 ton (cztery pociągi). ETO, podkreśla też, że transport rzeczny ogranicza koszty logistyki, odciąża drogi z nadmiaru samochodów, może też pomóc obniżyć emisję spalin i uciążliwość transportu dla środowiska. Statkom żeglugi śródlądowej tylko sporadycznie też przydarzają się wypadki.

Nasze rzeki potencjał mają bardzo dobry. Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce utrzymuje się od lat na podobnym poziomie i przekracza 3650 km z czego 2417 km przypada na uregulowane rzeki żeglowne, 644 km – skanalizowane odcinki rzek, reszta na kanały, a także żeglowne jeziora. Dominują tu jednak drogi o charakterze “regionalnym”, tj. I i II kategorii, gdzie z trudem prześlizgują się małe jednostki o zanurzeniu do 1,4 m – przeważnie rekreacyjne i turystyczne. Zaledwie 214 km odcinków ma parametry międzynarodowe, tj. klasy IV i V. Mogą tam pływać zestawy barek o ładowności 1500 ton (klasa IV) i do 3000 ton (klasa V), bo głębokość wody sięga 2,5-3 m, jak np. na Zalewie Szczecińskim. Niecałe 400 km liczą drogi wodne kategorii III (o głębokości głównego nurtu 1,8 m) – stosowne dla barek mogących zabrać maksymalnie 700 ton. Ale i to jest często teorią. Zły stan techniczny dróg wodnych oraz okresowe braki wody powodują, że barki często nie mogą pływać. To dlatego na Warcie utknął “nasz” Francuz…

Na poziom stanu wód mają wpływ roztopy i opady deszczu. Stan wód można podtrzymywać dłużej na średnim poziomie, regulując to urządzeniami inżynieryjnymi: zaporami wodnymi, jazami i śluzami do upustów. Wieloletnie zaniedbania jak zdewastowane umocnienia brzegowe i zamulenia, niesprawne ostrogi spowalniające nurt, powodują, że ta infrastruktura nie spełnia oczekiwań.

Ponieważ po Odrze nie można pływać regularnie, największy polski armator OT Logistics (trzeci w Europie pod względem floty) zdecydowaną większość barek i pchaczy przeniósł do Niemiec. Nie ma mowy, by wykorzystał u nas kompetencje np. przewozu barkami kontenerów, choć pochwalić się może ponad 80-procentowym udziałem w tym segmencie w transporcie do/z portu Hamburg.

Jeden z głównych celów na dziś to przywrócenie Odrze i Wiśle parametrów eksploatacyjnych minimum III klasy i udrożnienie tych arterii dla przewozów towarowych poprzez podwyższenie ich poziomów. Trzeba mieć nadzieję, że fala zmian spowoduje i zamiast po niej surfować, będzie można po niej żeglować. Możliwie, że w niedalekiej przyszłości rzeki te połączą nas ze śródlądowym systemem europejskiego transportu wodnego co powinno ucieszyć nie tylko Francuza koczującego w Bydgoszczy 🙂

Włosi intensyfikują współpracę z Chinami nie licząc się z protestem pozostałych krajów należących do grupy G7

nowy jedwabny szlak globusW obecności premiera Włoch Giuseppe Contego i prezydenta Chin Xi Jinpinga w Rzymie podpisano 23 marca memorandum o przystąpieniu Włoch do chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku, przewidującej intensyfikację współpracy gospodarczej i kulturalnej z resztą świata. Ten wielki program inwestycji nazywany też Nowym Jedwabnym Szlakiem zakłada budowę sieci dróg morskich i lądowych, a zwłaszcza kolejowych oraz inwestycje infrastrukturalne w państwach położonych wzdłuż trasy.

Nazwa ta nawiązuje do historycznego Jedwabnego Szlaku, czyli trasy handlowej łączącej Chiny z Bliskim Wschodem i Europą począwszy od III wieku p.n.e. do XVII stulecia. Pokonanie całej trasy trwało od 6 do 8 lat. Ze wschodu na zachód transportowano wówczas jedwab, herbatę, przyprawy, wyroby ceramiczne. Z zachodu na wschód wysyłane było złoto, perfumy, biżuteria, wino, rośliny uprawne.

Rząd chiński w dalszej perspektywie, według zapowiedzi przewiduje podpisanie porozumień na wzór włoskiego z innymi państwami europejskimi. Za cel obrał sobie również azjatyckich sąsiadów. Łącznie w skład programu ma wejść około 80 państw, co czyni go potencjalnie największym projektem handlowo-infrastrukturalnym na świecie. Włochy stają się pierwszym państwem europejskim i jednocześnie członkiem G7, które stanie się oficjalnym partnerem handlowym Chin w ramach tego projektu, co oczywiście nie może podobać się innym, najważniejszym gospodarczo krajom świata szczególnie USA i Niemcom.

Czy rzeczywiście jest to wyłom w jedności Unii Europejskiej oraz oferta atrakcyjna tylko na krótką metę i szybko nabierze gorzkiego posmaku, pokaże czas. Inicjatywa Pasa i Szlaku ma na celu zdominowanie XX-wiecznego modelu gospodarczego, jednak w naszej ocenie w XXI wiek prawdziwa wartość nie leży już w portach czy kolei – ona leży w ludziach i sieciach oraz stosunkach, które ich łączą.

Obrót towarami strategicznymi

Towary strategiczne to produkty – w tym oprogramowanie i technologia – które mogą być stosowane zarówno w celach cywilnych, jak i wojskowych. Mogą też służyć do wytwarzania broni jądrowej.

Dzielą się one na:

– uzbrojenie (broń, amunicja, materiały wybuchowe, wyroby – np. materiały chemiczne, reaktory, ich części i technologie) – ich wykaz odrębnie ustala każde państwo UE, spis obowiązujący w Polsce znajduje się tu http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20180000482

– towary podwójnego zastosowania (dual use) – lista tych towarów znajduje się tu https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.307.01.0001.01.POL&toc=OJ:L:2016:307:TOC

Obrót takimi towarami to przede wszystkim:

  • wywóz – procedura celna wywozu lub powrotnego wywozu a także ustne lub elektroniczne przekazywanie oprogramowania albo technologii za granicę UE
  • transfer wewnątrzunijny – przekazanie lub przewóz towaru o znaczeniu strategicznym od podmiotu w jednym państwie członkowskim do podmiotu w innym państwie członkowskim (zarówno transfer do Polski, jak i z Polski)
  • usługa pośrednictwa – negocjowanie lub organizowanie zakupu, sprzedaży lub dostawy towarów z państwa trzeciego do innego państwa trzeciego (z pominięciem Polski), udział w czynnościach związanych z zawarciem umowy leasingu, darowizny, pożyczki, użyczenia tych towarów oraz sprzedaż lub zakup produktów znajdujących się w państwach trzecich w celu ich transferu do innego państwa trzeciego
  • pomoc techniczna – jakiekolwiek wsparcie techniczne związane z naprawami, rozwojem, wytwarzaniem, testowaniem, utrzymaniem lub innymi usługami technicznymi dotyczącymi towarów o znaczeniu strategicznym, które może mieć formę udzielania instrukcji, szkolenia, przekazywania wiedzy roboczej lub usług konsultingowych
  • przywóz – sprowadzenie towaru o znaczeniu strategicznym do Polski spoza UE
  • tranzyt – przewóz towarów pomiędzy państwem UE – z wyłączeniem Polski – i krajem trzecim lub pomiędzy krajami trzecimi, przez terytorium Polski

Jak można obracać towarami strategicznymi?

W celu dokonania obrotu towarami strategicznymi należy uzyskać zezwolenie indywidualne (udziela się go jednemu przedsiębiorcy w odniesieniu do jednego użytkownika końcowego lub odbiorcy w innym państwie i dotyczy jednego lub więcej produktów) lub zezwolenie globalne (udziela się go jednemu przedsiębiorcy w odniesieniu do typu lub kategorii produktu i może dotyczyć wywozu do jednego lub więcej określonych użytkowników końcowych znajdujących się w jednym lub więcej państwach).

Można również zgłosić obrót w ramach zezwolenia generalnego – zezwolenie publikuje się w formie aktu prawnego i aby mieć do niego dostęp, musisz jedynie złożyć oświadczenie rozpoczęcia prowadzenia działalności w tym zakresie. Oświadczenie takie składa się do Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii co najmniej miesiąc przed rozpoczęciem obrotu. Co do zasady zezwolenia na obrót produktami podwójnego zastosowania dotyczą głównie ich wywozu (eksport, transfer z Polski, tranzyt). Wyjątkiem są towary związane z telekomunikacją i ochroną informacji (ich przywóz wymaga zgłoszenia).

Natomiast zezwolenia na obrót uzbrojeniem obejmują zarówno przywóz (import, transfer do Polski), wywóz (eksport, transfer z Polski), jak i tranzyt. Z kolei wykonywanie usług (pośrednictwo, pomoc techniczna) może dotyczyć wszystkich kierunków obrotu.

Import uzbrojenia

Chcąc importować uzbrojenie, należy wcześniej uzyskać certyfikat importowy. Jest on wymagany przez władze kraju wywozu i potwierdza wiarygodność polskiego podmiotu kupującego uzbrojenie. Te same władze mogą też żądać, po przywozie uzbrojenia do Polski, wystawienia certyfikatu weryfikacji dostawy. Dokumenty takie wymagane są również przez polskie władze, gdy podmiot gospodarczy stara się o zezwolenie na wywóz uzbrojenia.

Kontrola obrotu

Regulacje dotyczące kontroli obrotu obejmują zarówno przepisy ustanowione na poziomie unijnym, jak również regulacje krajowe. Podmioty dokonujące czynności, które podlegają kontroli są zobowiązane ich przestrzegać, a naruszenie przepisów w tym zakresie wiążę się z ryzykiem nałożenia kar finansowych i sankcji karnych. W jaki sposób regulacje w zakresie kontroli obrotu mogą dotyczyć klientów agencji celnej? Kontroli obrotu podlega uzbrojenie, ale również towary, które w powszechnym przekonaniu mają zastosowanie stricte cywilne, natomiast mogą być również stosowane do celów wojskowych (tzw. towary podwójnego zastosowania).

Przykładami towarów, które mogą podlegać kontroli są chociażby:

  • obrabiarki oraz różne ich kombinacje (tokarki, frezarki, szlifierki itp.)
  • pompy próżniowe, zawory,
  • generatory plazmowe,
  • sprężarki i turborozprężarki,
  • roboty,
  • lasery,
  • sprzęt pomiarowy,
  • łożyska,
  • systemy nawigacji, żyroskopy,
  • urządzenia wykorzystujące funkcje szyfrowania,
  • urządzenia telekomunikacyjne,
  • urządzenia poszukiwawcze (w szczególności wyposażone w radary i sonary),
  • wiertarki do wiercenia głębokich otworów,
  • niektóre substancje chemiczne używane do produkcji m.in. tworzyw sztucznych, barwników, pestycydów,
  • proszki metali i stopy metali m.in. stopy niobu, stopy tytanu, aluminium,
  • wymienniki ciepła,
  • rury i uszczelki,
  • towary o przeznaczeniu militarnym,
  • inne towary, w szczególności wykorzystujące nowoczesne rozwiązania i technologie,
  • technologie powiązane z ww. towarami

Zespół TERMINUS oferuje kompleksowe wsparcie w zakresie kontroli obrotu a w szczególności pomoc w klasyfikacji towarów i technologii, wsparcie w kontaktach z organami administracji państwowej oraz bieżące doradztwo dotyczące regulacji w zakresie kontroli obrotu, oraz sankcji i embarg.

Czy transport intermodalny ma szansę stać się w niedalekiej przyszłości „Sokołem Millenium” transportu międzynarodowego?

Transport Intermodalny KonteneryTransport intermodalny rozwija się w ostatnich latach dynamicznie, choć ciągle stanowi jedynie niewielką część ogólnych przewozów drogowych, kolejowych czy morskich. Specjaliści nie mają jednak wątpliwości, że to jedna z najbardziej przyszłościowych gałęzi transportu. Ze względu tak na ekonomię, jak i na ekologię. Czy zatem intermodal jest w stanie w najbliższej przyszłości wyprzeć typowy transport drogowy, kolejowy lub morski? Czy może stanie się tylko ich rzeczywistym konkurentem, a może prawdziwym „sojusznikiem”?

Co to jest Intermodal?

Intermodal to przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej przy użyciu różnych gałęzi transportu. Dla zobrazowania tematu wystarczy posłużyć się przykładem dostarczenia ładunku w kontenerze z fabryki w dowolnym kraju świata do magazynu odbiorcy w Polsce. Załóżmy, że chodzi o transport wyrobów stalowych w kontenerze 20-stopowym z centralnych Chin do magazynu odbiorcy, który mieści się w Białymstoku.

Pracę, którą należy wykonać można podzielić na kilka etapów. Najpierw ładunek musi zostać przetransportowany lądem (kolej/droga) w Chinach z fabryki do portu. Kolejnym etapem jest transport morski z portu w Chinach do portu w Polsce. Trzeci etap polega na przewiezieniu pociągiem z portu w Polsce do któregoś z terminali kontenerowych w głębi kraju. Ostatnim odcinkiem jest droga z terminala do magazynu odbiorcy.

Czemu transport Intermodalny jest lepszy?

Transport intermodalny ma wiele zalet w porównaniu do tradycyjnego, drogowego a jedną z kluczowych jest ochrona środowiska, gdyż przy użyciu transportu intermodalnego emituje się znacząco mniej zanieczyszczeń. Tak więc ekologia jest jednym z najważniejszych elementów przemawiającym za rozwiązaniami intermodalnymi, choć nie jedynym.

Kolejnym aspektem są finanse. Realizacja tego rodzaju transportu oznacza mniejsze zaangażowanie kierowców, ze znalezieniem których w Polsce i Europie mamy aktualnie ogromny problem.

Oczywiście intermodalne rozwiązania mają też przewagę operacyjną. Statek czy pociąg nie musi mieć przerwy w weekend ani też na odpoczynek. Zalety związane są przede wszystkim z redukcją kosztów związanych np. z przeładunkiem towarów (koszty pracowników, angażowanego w przeładunek sprzętu itp.). To z kolei skutkuje m.in. skróceniem czasu dostaw. Mniej wykonywanych przy danym ładunku operacji przekłada się również na jego większe bezpieczeństwo (mniej uszkodzeń – przeładunek oryginalnej jednostki kontenerowej), ograniczenie ryzyka sytuacji mogących potencjalnie stwarzać zagrożenie (mniej reklamacji i strat finansowych).

Co daje transport Intermodalny klientom?

Walory transportu intermodalnego można także rozpatrywać z punktu widzenia samego klienta. Wykorzystanie transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego i morskiego do przewozu określonego towaru, umożliwia dostarczenie go w praktycznie każde miejsce na świecie w maksymalnie krótkim czasie. Zawsze środki transportu w ramach usługi intermodalnej są dobierane w taki sposób, by relacja ceny do czasu przewozu była optymalna. To znacząco podnosi dostępność i jakość usług transportowych, a także pozwala na jednorazowy przewóz większej partii towaru. Efektem jest zatem możliwość podwyższenia poziomu wykonywanych usług transportowych.

Usługi szyte na miarę.

W Polsce krzyżują się główne europejskie korytarze transportowe, a integracja z Unią Europejską oraz rozwój współpracy z krajami Europy Wschodniej stanowią wystarczającą przesłankę do tego, aby rozwijać usługi intermodalne. Liczy się elastyczność, a spedytorzy już świadczą usługi szyte na miarę. Jeśli klienci wymagają szybkiego przewozu z Chin oferuje się im transport kolejowy, jeśli wymagają taniego frachtu – proponowany jest transport morski. W przypadku relatywnie niewielkiej liczby produktów, optymalnym wyborem okazuje się być drobnica morska. Coraz powszechniejsza jest opinia, że bez intermodalu żaden spedytor uniwersalny nie utrzyma się na rynku.

Odwóz samochodowy stanowi większą część kosztów intermodalnych. Kalkulacje pokazują ogólną opłacalność transportu intermodalnego przy wykorzystaniu części samochodowej na odległość do 75-100 km od terminala. Niedostateczne zagęszczenie terminali oraz centrów logistycznych utrudnia wykorzystywanie tego sposobu transportu w wielu rejonach Polski, przede wszystkim na prawie całej „ścianie wschodniej” w tym również w Białymstoku.

Import towarów markowych

Elementarną informacją dotyczącą importu towarów markowych jest to, iż w myśl obowiązujących przepisów należy bezwzględnie posiadać dowód na to (licencja, kontrakt itd.), że importer jest uprawniony przez właściciela znaku firmowego do jego używania. Jest to związane z pojęciem ochrony znaku towarowego.

Jej podstawą jest ustawa Prawo własności przemysłowej – tekst jednolity

Nieautoryzowane użycie znaku towarowego

towary markoweZnak towarowy jest zabezpieczony i jego właściciel ma prawo powstrzymać konkurencję przed nieautoryzowanym użyciem tego znaku w sytuacji, kiedy firma używa danego znaku handlowego, nie mając do tego odpowiednich uprawnień lub kiedy używa znaku niezmiernie podobnego z zamiarem całkowitego upodobnienia się do rozpoznawalnej i cenionej na rynku marki.

Taka sytuacja decyzją Urzędu Celnego może zakończyć się zniszczeniem towaru lub wszczęciem postępowania karnego, co skutkuje również wysokimi karami finansowymi.

Jeśli przywożony z kraju trzeciego towar wzbudza podejrzenia, służby celne mają prawo go zatrzymać w celu weryfikacji. Czasem zdarza się, iż jest to proces długotrwały – towar musi zostać wysłany do firmy będącej właścicielem znaku towarowego, gdzie sprawdzana jest jego autentyczność.

Może warto przy tej okazji przypomnieć, że wartością celną (czyli tą, od której nalicza się wysokość należności celnych i podatku) jest wartość transakcyjna towarów, czyli całkowita kwota zapłacona eksporterowi za dany produkt z uwzględnieniem wszystkich jej elementów, czyli np. kosztów pakowania, pośrednictwa, opłat licencyjnych oraz kosztów transportu i ubezpieczenia towaru.

Jak oszukiwała mafia paliwowa i co spowodował tzw. „pakiet paliwowy”.

Mafia PaliwowaJeśli ktoś się kiedyś zastanawiał jak można „kreatywnie” wykorzystać przepisy celne i podatkowe do osiągania nielegalnego zysku to z pewnością od razu pomyślał o tzw. „mafii paliwowej”, która jeszcze do niedawna prosperowała w najlepsze obok uczciwie działających firm.

Jak to było możliwe?

Cysterny z olejem napędowym do naszego kraju wbrew pozorom nie wjeżdżały od strony rosyjskiej. Był to głównie transport z Niemiec i Litwy a cały „biznes” rzeczywiście przypominał struktury przestępczości zorganizowanej. Działalność wymagała bowiem sprzętu, sporych środków finansowych oraz odpowiednich spółek z koncesjami.

Sposoby były dwa. Po pierwsze tworzone były tak zwaną karuzele podatkowe wyłudzające zwrot podatku VAT. Do takiego przestępstwa potrzebny był łańcuszek kilku firm z co najmniej dwóch państw Unii Europejskiej. Najpierw jedna z firm dokonywała opodatkowanego zerową stawką podatku VAT wewnątrzwspólnotowego nabycia towarów, w tym wypadku oleju napędowego, następnie – zgodnie z obowiązującym prawem, przy sprzedaży naliczała 23% podatku ale go nie odprowadzała. I w tym momencie dochodziło do oszustwa, gdyż firma korzystała z możliwości odliczenia naliczonego VAT – dokładnie tego, którego nie zapłaciła. Następnie dość szybko towar był sprzedawany a firma znikała. I tak cała operacja była powtarzana kilkukrotnie.

Do kogo to trafiało?

Kiedy firma nie płaci VAT ani akcyzy od paliwa, może oferować go kontrahentom po zdecydowanie niższych cenach i to właśnie było drugie źródło dochodów. Do kogo trafiał taki olej? Nie dało się tego paliwa sprzedawać bezpośrednio, więc najczęściej ostatecznie trafiał do podmiotów zajmujących się legalnie sprzedażą paliw. W rezultacie olej napędowy, który nielegalnie trafił do Polski i tak lądował w baku kierowców. Czasami tankując w potrzebie na małej stacji kierowcy nie mieli żadnej pewności, czy to paliwo nie pochodzi z szarej strefy a paliwa z nielegalnego obrotu w zasadzie nie można było rozpoznać po jakości.

99 procent takiego oleju napędowego trafiało do Polski z rynku niemieckiego i litewskiego, rynek litewski zasilany był z Białorusi i Rosji, niemiecki zaś z rafinerii niemieckich.

1 sierpnia 2016 roku w życie wszedł restrykcyjny pakiet paliwowy, czyli szereg zmian w ustawie o VAT, cle i prawie energetycznym. W wyniku zmian koncesję uzyskiwały jedynie firmy zarejestrowane w Polsce a przedsiębiorstwa, których zarządzający mieli już na koncie przestępstwa podatkowe, nie mogli liczyć na uzyskanie zezwolenia. Doszedł do tego tzw. „przyśpieszony VAT” a zasady nabycia paliwa na rzecz innych podmiotów przez zarejestrowanych odbiorców i składy podatkowe został ściśle uregulowany. Z perspektywy dwóch i pół roku można powiedzieć, że „pakiet paliwowy” zdemolował szarą strefę a „biznesmeni” z Litwy czy Łotwy w obrzydliwie drogich samochodach przestali proponować współpracę polskim agencjom celnym i spedytorom.

Spekulacje dotyczące Brexitu – czyżby przedłużenie negocjacji?

Brexit zbliża się wielkimi krokami a największe opiniotwórcze portale i ekonomiści prześcigają się w spekulacjach dotyczących ostatecznych decyzji rządu Theresy May.

Zaledwie trzech z 54 specjalistów ds. rynku w przeprowadzonej przez Reuters ankiecie wnioskuje, że dojdzie do tzw. twardego Brexitu. Pozostali są zgodni co do tego, że negocjacje przedłużą się o kilka miesięcy (najprawdopodobniej do czerwca) i skończą się na porozumieniu dotyczącym wolnego handlu.

Co ciekawe, nastroje wśród obywateli Wielkiej Brytanii również zmieniły się diametralnie od czasu referendum w 2016 roku.
Jak widać, kampania informacyjna mówiąca o negatywnych zmianach po opuszczeniu Wspólnoty dopiero dwa lata później rozjaśniła umysły nawet największych zwolenników opuszczenia Unii Europejskiej.

brexit wyniki ankietyChaos, spowodowany brakiem jakichkolwiek decyzji dotyka przeciętnego pana Smitha w sposób najbardziej bolesny…

https://twitter.com/Commonsenseb0t/status/1102813717992038400

Na niespełna miesiąc przed wyjściem Brytyjczycy zdają sobie sprawę z powagi sytuacji. Również biznes zastanawia się nad przeprowadzką na kontynent. We wtorkowym komunikacie BMW zapowiedziało, że przeniesie produkcję silników i modelu Mini poza teren Wielkiej Brytanii.

Nasi rodzimi przedsiębiorcy także borykają się z problemami. Brak jakichkolwiek decyzji brytyjskiego rządu powoduje, że polskie firmy nie wiedzą na czym stoją. Czy nałożone będą cła, w jakiej wysokości i jak będzie wyglądał handel i ruch między UE a Wyspami?
Brytyjsko-Polska Izba Handlowa zaleca, aby zadbać o dokumentację potrzebną do handlu z krajami trzecimi po 29 marca: numer EORI i certyfikaty świadczenia pochodzenia produktów. Po twardym Brexicie będą obowiązywały taryfy celne wg stawek Światowej Organizacji Handlu.

A jak to wygląda w UK? Na 240 000 podmiotów gospodarczych w Wielkiej Brytanii (prowadzących handel zagraniczny), do końca lutego 2019 zaledwie 40 000 zarejestrowało numer EORI. Pomimo zapewnień rządu o możliwości przeprocesowania 11 000 zgłoszeń dziennie, Brytyjczycy obawiają się braku nawet podstawowych produktów importowanych z Unii oraz znacznego podniesienia ich cen – donosi Daily Mail..

Pomimo wielu głosów przeciwko opuszczeniu Wspólnoty Premier May zdecydowanie odrzuca możliwość zorganizowania nowego referendum. W razie porażki jej projektu w zaplanowanym na 13 marca głosowaniu posłowie otrzymają prawo wyboru pomiędzy Brexitem bez umowy lub opóźnieniem opuszczenia UE. Czas do trzaśnięcia drzwiami mija w nocy z 29 na 30 marca 2019 roku, a w przypadku braku jakiegokolwiek porozumienia Wielka Brytania automatycznie opuści Wspólnotę bez umowy na mocy procedury opisanej w art. 50 traktatu o UE.