Tony towarów płyną europejskimi rzekami, ale Polska nie wykorzystuje tej szansy
Tony towarów płyną europejskimi rzekami, ale Polska nie wykorzystuje tej szansy. Mamy firmę z jedną z największych w Europie flot barek i pchaczy, które pływają… po szlakach zachodniej Europy. Polskie rzeki nie są spławne, bo przez lata nikt tu nie inwestował.
Do podjęcia tematu sprowokował mnie pewien Francuz, który wierzył w to, co czytał. A w gazecie napisano, że transeuropejską drogą wodną E70 można podróżować od Antwerpii, przez Berlin, Poznań do Kaliningradu. Jego motorowa barka utknęła na niespławnej Warcie. Na przybór wód czeka już kilka miesięcy… http://bydgoszcz.wyborcza.pl/bydgoszcz/7,71270,24622221,francuz-utknal-na-pol-roku-w-bydgoszczy-ze-swoja-barka-ciagle.html Jak się okazuje pływanie po polskich rzekach to przede wszystkim kwestia szczęścia.
Tylko na Odrze, poniżej Brzegu Dolnego i na Wiśle, poniżej Włocławka możliwa jest okresami żegluga – po zrzutach wody ze zbiorników retencyjnych. Na takiej fali, mającej nawet ok. 30 km długości, barki spływają niczym surferzy na Hawajach. Ale gdy fala opadnie, barka znów można utknąć. Dlatego żegluga śródlądowa w Polsce wegetuje. Nie ma mowy o regularnych przewozach.
W Unii Europejskiej transport rzekami i kanałami to całkiem niezły kawałek z tortu przewozów towarów lądem (ponad 6 proc.). Ale, jak to bywa ze statystyką, jest to tylko część prawdy. W rzeczywistości rzeki wykorzystywane są do transportu zaledwie w 13 krajach, a na cztery z nich (Holandię, Niemcy, Belgię i Francję) przypada 94 proc. wszystkich przewozów. W Holandii to drugi najważniejszy rodzaj transportu – po drogowym. Niemcy wożą barkami więcej niż wszystkie polskie pociągi . Z największego w Europie portu morskiego Rotterdam wywozi się transportem rzecznym 34 proc. towarów, a ilość ta ma jeszcze wzrosnąć w ciągu kilku lat do 40 %. Według Eurostatu transport śródlądowy rozwija się, choć powoli. W ciągu trzech dekad powiększył się o 17 proc. Rośnie też wydajność wykorzystywanej floty, co poprawia – i tak wysoką – konkurencyjność tego środka transportu. Dziś, zużywając tę samą ilość energii, barką można przewieźć tonę ładunku prawie cztery razy dalej niż samochodem ciężarowym i o 25 proc. dalej niż koleją.
Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO) w sprawozdaniu za ub.r. wzmacnia zalety transportu rzecznego. Koszt pracy przewozowej barkami (1 tona x 1 km) na odległość 200 km jest 5-6 razy mniejszy niż transportem drogowym i kolejowym. Na potężne zestawy czterech barek pchanych głębokim Renem załaduje się 7000 ton (netto) – a to ekwiwalent użycia 280 ciężarówek po 25 ton lub 175 wagonów po 40 ton (cztery pociągi). ETO, podkreśla też, że transport rzeczny ogranicza koszty logistyki, odciąża drogi z nadmiaru samochodów, może też pomóc obniżyć emisję spalin i uciążliwość transportu dla środowiska. Statkom żeglugi śródlądowej tylko sporadycznie też przydarzają się wypadki.
Nasze rzeki potencjał mają bardzo dobry. Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce utrzymuje się od lat na podobnym poziomie i przekracza 3650 km z czego 2417 km przypada na uregulowane rzeki żeglowne, 644 km – skanalizowane odcinki rzek, reszta na kanały, a także żeglowne jeziora. Dominują tu jednak drogi o charakterze “regionalnym”, tj. I i II kategorii, gdzie z trudem prześlizgują się małe jednostki o zanurzeniu do 1,4 m – przeważnie rekreacyjne i turystyczne. Zaledwie 214 km odcinków ma parametry międzynarodowe, tj. klasy IV i V. Mogą tam pływać zestawy barek o ładowności 1500 ton (klasa IV) i do 3000 ton (klasa V), bo głębokość wody sięga 2,5-3 m, jak np. na Zalewie Szczecińskim. Niecałe 400 km liczą drogi wodne kategorii III (o głębokości głównego nurtu 1,8 m) – stosowne dla barek mogących zabrać maksymalnie 700 ton. Ale i to jest często teorią. Zły stan techniczny dróg wodnych oraz okresowe braki wody powodują, że barki często nie mogą pływać. To dlatego na Warcie utknął “nasz” Francuz…
Na poziom stanu wód mają wpływ roztopy i opady deszczu. Stan wód można podtrzymywać dłużej na średnim poziomie, regulując to urządzeniami inżynieryjnymi: zaporami wodnymi, jazami i śluzami do upustów. Wieloletnie zaniedbania jak zdewastowane umocnienia brzegowe i zamulenia, niesprawne ostrogi spowalniające nurt, powodują, że ta infrastruktura nie spełnia oczekiwań.
Ponieważ po Odrze nie można pływać regularnie, największy polski armator OT Logistics (trzeci w Europie pod względem floty) zdecydowaną większość barek i pchaczy przeniósł do Niemiec. Nie ma mowy, by wykorzystał u nas kompetencje np. przewozu barkami kontenerów, choć pochwalić się może ponad 80-procentowym udziałem w tym segmencie w transporcie do/z portu Hamburg.
Jeden z głównych celów na dziś to przywrócenie Odrze i Wiśle parametrów eksploatacyjnych minimum III klasy i udrożnienie tych arterii dla przewozów towarowych poprzez podwyższenie ich poziomów. Trzeba mieć nadzieję, że fala zmian spowoduje i zamiast po niej surfować, będzie można po niej żeglować. Możliwie, że w niedalekiej przyszłości rzeki te połączą nas ze śródlądowym systemem europejskiego transportu wodnego co powinno ucieszyć nie tylko Francuza koczującego w Bydgoszczy 🙂
