Największym błędem w strategii jest działać przedwcześnie lub przeoczyć szansę pisał Paulo Coelho w powieści „Zwycięzca jest sam”.

Czy można ten cytat odnieść do logistyki kolejowej? Okazuje się, że tak. Północny korytarz transportowy, wiodący z Chin, przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę, jest obecnie najszybszą i najbardziej niezawodną trasą dla kolejowych przewozów towarów w kontenerach. Ilość towarów przewożonych tą trasą stale rośnie jednak to czy wzrost uda się zachować zależy od spełnienia dwóch podstawowych warunków: podtrzymania dopłat do transportu przez chińskie władze regionalne oraz poprawy zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i granicznej, zwłaszcza między Polską i Białorusią.

I o ile z dużym prawdopodobieństwem można przewidzieć, że chińskie dotacje na projekt Pasa i Szlaku zostaną utrzymane (jest to autorski projekt obecnego prezydenta Chin Xi Jinpinga), o tyle warunek drugi aktualnie wydaje się mocno zagrożony. Polskie kolejowe przejścia graniczne wymagają dużych nakładów inwestycyjnych, infrastruktura jest niewydolna a przepustowość i sprawność odpraw również pozostawiają wiele do życzenia. Jeżeli dopuścimy do powstania „wąskich gardeł” na korytarzu transportowym z Chin, to nowe terminale oczywiście powstaną, ale niekoniecznie w Polsce.
Konkurencja ma wiele pomysłów. Rosjanie kierują ładunki kolejowe z Chin na Zachód przez porty w Ust-Łudze oraz Kaliningradzie, skąd dalej płyną z ominięciem Polski. Przeładunek towarów z Chin odbywa się w Koszycach. Coraz częściej mówi się o wykorzystaniu nitki południowej przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan i Gruzję dalej na Zachód przez Bałkany lub Ukrainę. Nie można też zapominać o kupionym i rozbudowywanym przez Chińczyków porcie w Pireusie.

Jest wiele alternatywnych tras, jednak trzeba pamiętać, że geografia sprzyja zdecydowanie Polsce. Już kilka lat temu było wiadomo, że „centrum świata” w tranzycie z Azji do Europy będą Małaszewicze. Terminal tam istniejący został na razie zaskoczony tempem rozwoju przewozów skierowanych przez stronę chińską, choć nie brak też głosów, że ma potencjał wzrostowy i funkcjonuje na bieżąco. Teraz od wizji ludzi odpowiedzialnych za strategiczne inwestycje logistyczne w naszym kraju zależy czy Jedwabny Szlak skończy się właśnie w Małaszewiczach, czy może jednak staną się one dla chińskich towarów Bramą do Europy.